തുടക്കം മുതല്‍ തെറ്റായ ട്രാക്കില്‍
Photo : Prasoon Kiran
റെയില്‍പാതകളുടെ സര്‍വേ, ഡിസൈന്‍, നിര്‍മാണം എന്നീ മേഖലകളില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ 25 വര്‍ഷത്തിലധികം പ്രവര്‍ത്തന പരിചയമുള്ള വ്യക്തിയാണ് അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ. ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കുറില്‍ 160 കിമീ ആയി ഉയര്‍ത്തണമെന്ന് 1995-ല്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തില്‍ തീരുമാനമുണ്ടായപ്പോള്‍ അതനുസരിച്ച് റെയില്‍ പാതകളുടെ നിലവാരം നിര്‍ണ്ണയിക്കുന്നതിന് ചുമതലപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥില്‍ ഒരാളായിരുന്നു അദ്ദേഹം. ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടികളുടെ വേഗത 160-200 കിമീ വരെ തദ്ദേശീയമായ നിലയില്‍ ഉയര്‍ത്താനാവുമെന്ന് 2006-മുതല്‍ വാദിക്കുന്ന വര്‍മക്ക് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളെക്കാള്‍ അഭികാമ്യം അതാണെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഇപ്പോഴും സംശയങ്ങളൊന്നുമില്ല. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് കിലോ മീറ്ററിന് 300 കോടി ചെലവു വരുമ്പോള്‍ സാധാരണ റെയില്‍ പാതയുടെ ചെലവ് 30 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന്റെ ചെലവ് ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നില്ല. കേരളത്തിലെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ എന്ന അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ശക്തരായ വിമര്‍ശകനായ വര്‍മ അതിനുള്ള കാരണങ്ങള്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു.
അതിവേഗം യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന തീവണ്ടി ഗതാഗത സംവിധാനം കേരളത്തില്‍ വേണമെന്ന ആശയം വളരെ നല്ലതാണ്. അതിന്റെ ആവശ്യകതയെ പറ്റി ആര്‍ക്കും തര്‍ക്കമില്ല. പക്ഷേ അതിന്റെ പേരില്‍ ഇപ്പോള്‍ മുന്നോട്ടു വച്ചിട്ടുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ അല്ലെങ്കില്‍ കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി അതിവേഗത്തിലുള്ള ട്രെയിന്‍ ഗതാഗതമെന്ന ആശയത്തിന്റെ കടയ്ക്കല്‍ കത്തിവെക്കുന്നതാണ്. സാങ്കേതികമായും, സാമ്പത്തികമായും, പാരിസ്ഥിതികമായും നീതികരിക്കാനാവാത്തതാണ് ഇപ്പോള്‍ നടപ്പിലാക്കുന്ന കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി. കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വലിയ ദുരന്തമാവും ഈ പദ്ധതി. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ അംഗീകൃത മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും പാലിക്കാതെ തയ്യാറാക്കിയ ഫീസിബിലിറ്റി റിപോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ മുന്നോട്ടു പോവുന്ന ഈ പദ്ധതിയെ കുറിച്ച് ഞാന്‍ ഉന്നയിച്ച വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ക്ക് പദ്ധതിയുടെ ഉപജ്ഞാതാക്കള്‍ ഇതുവരെ മറുപടി പറഞ്ഞിട്ടില്ല. വേണ്ടത്ര തയ്യാറെടുപ്പുകളും, അവധാനതയും ഇല്ലാതെ മുന്നോട്ടു പോയതിന്റെ തകരാറുകള്‍ പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ കാണാനാവും. 2018 ഒക്ടോബറില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ പരിഗണനക്ക് കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ (കെആര്‍ഡിസിഎല്‍) സമര്‍പ്പിച്ച പദ്ധതി നിര്‍ദേശം തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെ എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോര്‍ (ആകാശ ഇടനാഴി) ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഹൈസ്പീഡ് ലൈന്‍ എന്ന ആശയമായിരുന്നു. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനത്തിലായിരുന്നു ഹൈസ്പീഡ് ലൈന്‍. ഈ ആശയവുമായി മുന്നോട്ടു പോവുന്നതിന് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ പച്ചക്കൊടി കിട്ടിയതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് ഫീസിബിലിറ്റി റിപോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിന്റെ പണി തുടങ്ങുന്നത്. സിസ്ട്രയെന്ന കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി സ്ഥാപനത്തിനെ കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ അതിനായി ചുമതലപ്പെടുത്തി. സിസ്ട്ര 2019 മാര്‍ച്ചില്‍ എന്റെ സഹായം അഭ്യര്‍ത്ഥിച്ചു. ഈ പദ്ധതിയുമായുള്ള എന്റെ ബന്ധം അങ്ങനെയാണ്.
സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ തീരുമാനം ക്രമ വിരുദ്ധമാണ്. അങ്ങനെയൊരു തീരുമാനം ആരെങ്കിലും കൈക്കൊള്ളുന്നുവെങ്കില്‍ താരതമ്യം പഠനം നടത്തിയതിനു ശേഷമാവണം. ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള ദേശീയ റെയില്‍ ശൃംഖലയില്‍ നിന്നും ഒറ്റപ്പെടുന്നതൊഴിച്ചാല്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്തു നേട്ടമാണ് കൈവരുത്തുക എന്നറിയേണ്ടതുണ്ട്.
പ്രാഥമിക സാധ്യത റിപോര്‍ട്ട്
പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക സാധ്യത റിപോര്‍ട്ട് അഥവ പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപോര്‍ട്ട് ഞാന്‍ തയ്യാറാക്കി. നിര്‍ദിഷ്ട പാതയുടെ ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ വശങ്ങളും അതിനായി പരിശോധിച്ചു. പാതയുടെ നിര്‍മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഭിന്നങ്ങളായ സാധ്യതകള്‍, നിലവിലുള്ള ലൈനിന്റെ വേഗത കൂട്ടാനാവുമോ, സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗാജേില്‍ നിര്‍മിച്ചാലുണ്ടാവുന്ന ഭവിഷ്യത്തുകള്‍ തുടങ്ങിയ വിവിധവശങ്ങള്‍ വിശകലന വിധേയമാക്കി. അതില്‍ സുപ്രധാന വസ്തുത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിനെ പറ്റിയായിരുന്നു. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന പക്ഷം നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പാത ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ മൊത്തം ശൃംഖലയില്‍ നിന്നും ഒറ്റപ്പെടുമെന്നും അത് ഒരിക്കലും ഗുണകരമാവില്ലെന്നും ഞാന്‍ വ്യക്തമാക്കി. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ നിന്നും, ബ്രോഡ് ഗേജിലേക്കും, തിരിച്ചും തീവിണ്ടികള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാനാവില്ല. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ വീതി 4 അടി 8 ഇഞ്ചും, ബ്രോഡ് ഗേജ് 5 അടി 6 ഇഞ്ചുമാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഈ പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിനെ ഒരു തരത്തിലും നീതീകരിക്കാനാവില്ലെന്ന കാര്യത്തില്‍ എനിക്ക് സംശയങ്ങളില്ലായിരുന്നു. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈിനു വേണ്ടുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ലോകത്താകെ ലഭ്യമാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ശൃംഖലക്ക് യോജിക്കുന്ന തരത്തില്‍ കോച്ചുകളും,ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളും നല്‍കുന്നതിന് ആഗോളസ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്ക് ഏതാണ്ട് 15-20 കൊല്ലങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പു ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടായില്ലെന്നു മാത്രമല്ല അവ ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യയും നമ്മള്‍ കരസ്ഥമാക്കി. മറിച്ചുള്ള കെആര്‍ഡിസിഎല്‍-ന്റെ വാദങ്ങള്‍ റെയില്‍ ഗതാഗത മേഖലയെ കുറിച്ച് സാമാന്യധാരണയുള്ളവരെ അമ്പരിപ്പിക്കുന്നതാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ തീരുമാനം ക്രമവിരുദ്ധമാണ്. അങ്ങനെയൊരു തീരുമാനം ആരെങ്കിലും കൈക്കൊള്ളുന്നുവെങ്കില്‍ താരതമ്യം പഠനം നടത്തിയതിനു ശേഷമാവണം. ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള ദേശീയ റെയില്‍ ശൃംഖലയില്‍ നിന്നും ഒറ്റപ്പെടുന്നതൊഴിച്ചാല്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്തു നേട്ടമാണ് കൈവരുത്തുക എന്നറിയേണ്ടതുണ്ട്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലുള്ള ഈ പാതയുടെ നിര്‍മാണം നിക്ഷിപ്ത താല്‍പര്യങ്ങളെ സഹായിക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണെന്ന കാര്യത്തില്‍ എനിക്ക് സംശയങ്ങളൊന്നുമില്ല. ഇക്കാര്യത്തില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അവരുടെ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കണം. അതിവേഗ പാതകള്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള നയപരമായ തീരുമാനം റെയില്‍വേ സ്വീകരിച്ചതായി എനിക്ക് അറിവില്ല. ബോര്‍ഡ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ വ്യക്തത വരുത്തണം. അങ്ങനെ തീരുമാനമുണ്ടെങ്കില്‍ അതിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കണം. കാരണം ഗേജിന്റെ കാര്യത്തില്‍ തീരുമാനം എടുക്കുന്നതിനുള്ള അധികാരം റെയില്‍വേയില്‍ മാത്രം നിക്ഷിപ്തമാണ്.
ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്തു ഉപയോഗിച്ചുള്ള അലൈന്മെന്റ്
പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ നിന്നും ഞാന്‍ വിട്ടു പോയതിനു ശേഷം നേരത്തെ ഞാന്‍ തയ്യാറാക്കിയ പ്രിലിമിനറി ഫീസീബിലിറ്റി റിപോര്‍ട്ടില്‍ ചില മാറ്റങ്ങളും, കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കലുകളും വരുത്തി കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ അന്തിമ റിപോര്‍ട്ടെന്ന പേരില്‍ സമര്‍പ്പിച്ചുവെന്നാണ് ഞാന്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. അതില്‍ ഏറ്റവും ഗുരുതരമായ കാര്യം ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്ത് ഉപയോഗിച്ച് അലൈന്മെന്റ് തയ്യാറാക്കിയതാണ്. സ്ഥലപരിശോധന (ഗ്രൗണ്ട് ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേഷന്‍) അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അലൈന്മെന്റ് റെയില്‍വേയുടെ നിബന്ധനകളില്‍ ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത കാര്യമാണ്. ജിയോളജിക്കല്‍, ജിയോടെക്‌നിക്കല്‍, ഹൈഡ്രോളജിക്കൽ എന്നിവയുടെ വിശദമായ വിശകലനം കണക്കിലെടുത്തു വേണം അലൈന്മെന്റ് നിശ്ചയിക്കാനാവുക. കേരളത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇവ വളരെ പ്രധാനമാണ്. മഴയും, വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതയും കഴിഞ്ഞാല്‍ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ വഹനശേഷി (ബെയറിംഗ് കപാസിറ്റി) കേരളത്തില്‍ സവിശേഷ ശ്രദ്ധയര്‍ഹിക്കുന്നു. കെട്ടിട നിര്‍മാണ മേഖലയില്‍ പൈലിംഗ് വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന പ്രദേശമാണ് കേരളം. വഹനശേഷി ദുര്‍ബലമായതിനാലാണ് അടിത്തറ ഒരുക്കുന്നതിന് പൈലിംഗ് അനിവാര്യമവുന്നത്. ഈ വസ്തുതകള്‍ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ ഇപ്പോള്‍ സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് പദ്ധതിക്ക് അനുവാദം നല്‍കരുതെന്നാണ് ഞാന്‍ പറയുക. എങ്ങനെയാണ് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തില്‍ അനുമതി നല്‍കിയതെന്ന വസ്തുത ശരിക്കും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നു. സ്ഥലപരിശോധന നടത്താതെ അലൈന്മെന്റ് തയ്യാറാക്കിയതെന്ന വിവരം ബോര്‍ഡിലെ വിദഗ്ധര്‍ വായിച്ചു പോലും നോക്കിയതായി തോന്നുന്നില്ല.
എംബാങ്ക്‌മെന്റ്
കെ-റെയില്‍ പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും എംബാങ്ക്‌മെന്റില്‍ അതായത് ഉയരത്തിലുള്ള തിട്ടയിലാണ് പണിയുക. ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടികളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ പരമാവധി വേഗത 130-140 കീമീറ്ററാണ്. അതില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായി 200 കിമീ വേഗതയില്‍ ഓടുന്നവയാണ് കെ-റെയില്‍ പാതയിലെ തീവണ്ടികള്‍. ഇത്തരം പാതകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനുള്ള മാര്‍ഗനിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍
ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഇതുവരെ നിശ്ചയിച്ചിട്ടില്ല. മാനദണ്ഡങ്ങളും ഇല്ല. ചക്രം പുതുതായി കണ്ടു പിടിക്കണമെന്നല്ല ഞാന്‍ പറയുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ആഗോളതലത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ നമ്മുടെ സവിശേഷതകള്‍ക്ക് അനുയോജ്യമായ നിലയില്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള ചട്ടങ്ങളും, വ്യവസ്ഥകളും രൂപീകരിക്കണം. പ്രാഥമികമായ ഉത്തരവാദിത്തമാണ് അത്തരം പ്രവര്‍ത്തികള്‍. കാരണം ജപ്പാനിലെ ആവാസ വ്യവസ്ഥ അല്ലെങ്കില്‍ ചൈനയിലെ സ്ഥിതിഗതികളല്ല കേരളത്തിലോ, തമിഴ്‌നാട്ടിലോ കാണാനാവുക. അതൊന്നും ആവശ്യമില്ലെന്നു പറയുന്നവരോട് ഒന്നും പറയാനില്ല. 200 കിമീ വേഗതയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്ന പാതക്ക് അനുയോജ്യമായ തുരങ്കങ്ങള്‍, വയഡക്ടുകള്‍ തുടങ്ങയിവ നിര്‍മിക്കുന്നതിന്റെ നിലവാരം എന്തായിരിക്കണം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളില്‍ കൃത്യമായ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ റെയില്‍വേ രൂപീകരിച്ചിട്ടില്ല. ഇപ്പോള്‍ സമര്‍പ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഫീസിബിലിറ്റി റിപോര്‍ട്ടില്‍ ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ഒന്നും പരാമര്‍ശിച്ചിട്ടില്ല. ശരാശരി 4 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 8 മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തിലാവും ഈ പാത കടന്നു പോവുന്ന എംബാങ്ക്‌മെന്റുകള്‍ എന്നാണ് എന്റെ വിലയിരുത്തല്‍. കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷത കണക്കിലെടുത്താല്‍ ഇത്തരത്തിലുള്ള എംബാങ്കമെന്റുകള്‍ സ്വാഭാവികമായ ജലമൊഴുക്കിനെ എങ്ങനെയാവും ബാധിക്കുകയെന്നു പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. 2018 ലെ വെള്ളപ്പൊക്കം നല്‍കുന്ന പാഠം ജലമൊഴുക്കിന്റെ സ്വാഭാവിക മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളെ തടസ്സപ്പെടുത്തിയ എല്ലാ നിര്‍മിതികളും വ്യാപകമായ നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ നേരിടേണ്ടി വരുമെന്നതാണ്. കേരളം നേരിടുന്ന വെളളപ്പൊക്ക ഭീഷണിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അപകടസാധ്യതകളെ പദ്ധതി ഗുരുതരമാക്കുമെന്ന ആശങ്കകള്‍ തള്ളിക്കളയാനാവില്ല. സംസ്ഥാനത്തെ മൊത്തം ജനങ്ങളെ ബാധിക്കുന്ന വിഷയമാണത്. ഇത്തരം വിഷയങ്ങളെല്ലാം അവധാനതയോടെ പഠനവിധേയമാക്കണം. നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ അങ്ങനെയൊരു പഠനം ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ല.
രണ്ടരകോടി ജനങ്ങള്‍ പാര്‍ക്കുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഇടനാഴിയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 40,000 മാത്രമാണെങ്കില്‍ അതിന്റെ ഏഴില്‍ ഒന്നു മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള കെ-റെയില്‍ ഇടനാഴിയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 80,000മാണ്. യാഥാര്‍ത്ഥ്യവുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത അനുമാനമാണിതെന്നു കരുതേണ്ടി വരും.
യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിന് നിരക്കാത്ത കണക്കുകള്‍
കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏറ്റവും അവിശ്വസനീയമായ കാര്യം അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ ഉപയോഗിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ സാധ്യതകളെ കുറിച്ചുള്ള അനുമാനങ്ങളാണ്. കിലോ മീറ്ററിന് 120 കോടി രൂപ ചെലവുവരുന്ന ഈ പാതക്ക് 4-5 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുണ്ടെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. ഒറ്റപ്പെട്ട ഈ പാതയില്‍ ഇത്രയധികം യാത്രക്കാര്‍ ലഭ്യമാവുമെന്ന് കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ പോലും കരുതുന്നില്ല. അഹമ്മദാബാദ്-മുംബെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഇടനാഴിയും തിരുവനന്തപരും-കാസര്‍കോഡ് കെ-റെയില്‍ ഇടനാഴിയും തമ്മിലുള്ള താരതമ്യം ഇവിടെ പ്രസക്തമാണ്. മുംബെ-അഹമ്മദാബാദ് ഇടനാഴിയില്‍ വരുന്ന നഗരങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യം 2.5 കോടിയാണെങ്കില്‍ കെ-റെയില്‍ ഇടനാഴിയിലെ നഗരങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യ 34 ലക്ഷം മാത്രമാണ്. രണ്ടരകോടി ജനങ്ങള്‍ പാര്‍ക്കുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഇടനാഴിയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 40,000 മാത്രമാണെങ്കില്‍ അതിന്റെ ഏഴില്‍ ഒന്നു മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള കെ-റെയില്‍ ഇടനാഴിയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 80,000മാണ്. യാഥാര്‍ത്ഥ്യവുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത അനുമാനമാണിതെന്നു കരുതേണ്ടി വരും. കെആര്‍ഡിസിഎല്ലിന്റെ മറ്റൊരു കണക്ക് ഈ അസംബന്ധം തുറന്നു കാട്ടുന്നു. ഈ പാത ഉപയോഗിക്കുന്നവരില്‍ ഏതാണ്ട് 70 ശതമാനം യാത്രക്കാരും 150-200 കിമീ ദൂരത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. അതായത് യാത്രക്കാരുടെ 30 ശതമാനം മാത്രമായിരിക്കും മൊത്തം ദൂരം യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍. ശരാശരി 200 കിമീ അല്ലെങ്കില്‍ അതില്‍ താഴെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ് ഭൂരിഭാഗം. പ്രധാന നഗര കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ നിന്നും ശരാശരി 10-20 കിമീ ദൂരത്തില്‍ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റേഷനുകളില്‍ എത്തി അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ഇതില്‍ എത്രപേര്‍ തയ്യാറാവും. തിരുവനന്തപരും, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയം, എറണാകുളം തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളില്‍ കെ-റെയില്‍ പാതയിലെ സ്റ്റേഷനുകളും ഇപ്പോഴുള്ള റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളും നഗരകേന്ദ്രങ്ങളും ശരാശരി 10-15 കിമീ ദൂരം അകലെയാണ്. ഈ വസ്തുതകള്‍ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ 79,934 യാത്രക്കാര്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്ന അനുമാനം ശുദ്ധ അസംബന്ധമാണ്. എന്റെ വിലയിരുത്തല്‍ പ്രകാരം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 20,000 ത്തില്‍ താഴെയാവും.
ഇടുങ്ങിയ പാത
വളരെ ഇടുങ്ങിയ അളവിലാണ് കെ-റെയില്‍ പാതക്ക് വേണ്ടിയുളള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍. പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് കുറക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായാണ് അത്തരമൊരു തീരുമാനം എന്നാണ് ഞാന്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. 15-20 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുക. റെയില്‍വേ സാധാരണ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുക. ഇത്രയും ഇടുങ്ങിയ അതിവേഗ പാത കടന്നു പോകുന്ന ഇടനാഴിയില്‍ താമസിക്കുന്നവര്‍ അനുഭവിക്കാനിടയുള്ള പ്രകമ്പനം, ശബ്ദമലിനീകരണം തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങള്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പുകാര്‍ തിരിച്ചറഞ്ഞതിന്റെ സൂചനകളൊന്നുമില്ല. അതിവേഗ തീവണ്ടി പാതകള്‍ നിലവിവുള്ള മറ്റു രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കുന്നത് രണ്ടു വിധത്തിലാണ്. പാതയോരത്തെ താമസക്കാരുടെ വീടുകള്‍ ബന്ധപ്പെട്ട റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുക്കുക അല്ലാത്ത പക്ഷം അവരുടെ വീടുകള്‍ സൗണ്ട് പ്രൂഫ് ആക്കുന്നതിനും, പ്രകമ്പനകള്‍ അനുഭവിക്കാതിരിക്കുന്നതിനും വേണ്ടുന്ന പ്രവര്‍ത്തികള്‍ക്ക് ആവശ്യമായ സാമ്പത്തികസഹായം ചെയ്യുക. കെ-റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള നടപടികള്‍ അനിവാര്യമാണ്. പാതയില്‍ നിര്‍ഭാഗ്യകരമായ സംഭവങ്ങള്‍ എന്തെങ്കിലും ഉണ്ടായാല്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഫലപ്രദമായ നിലയില്‍ നടത്തുന്നതിനും വളരെ ഇടുങ്ങിയ അളവിലുള്ള ഈ പാത സഹായകമാവില്ല എന്നു ഞാന്‍ കരുതുന്നു.