കെ ആര്‍ ഡി സി എല്‍ മറുപടി

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ പറ്റിയുള്ള വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ക്ക് മറുപടിയായി കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെആര്‍ഡിസിഎല്‍) മിത്തും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും എന്ന തലക്കെട്ടില്‍ ഒരു വിശദീകരണം അവരുടെ ഔദ്യോഗിക വെബ്‌സൈറ്റില്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിക്കെതിരെ ഉയര്‍ന്നിട്ടുള്ള വിമര്‍ശനങ്ങളെ 15 വിഷയങ്ങളായി തിരിച്ച് മറുപടി നല്‍കുന്ന രീതിയിലാണ് പ്രസ്തുത വിശദീകരണത്തിന്റെ ഘടന. ബ്രോഡ് ഗേജിനു പകരം സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സ്വീകരിച്ചതിന്റെ ന്യായം മുതല്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്ന തരത്തില്‍ ഉയരത്തിലുള്ള മതില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണെന്ന ആക്ഷേപങ്ങള്‍ക്ക് വരെ മറുപടി നല്‍കുന്നതാണ് വിശദീകരണം.

1: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ പണിയാനാവുമെന്നും അതാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിനെക്കാളും കൂടുതല്‍ നല്ലതെന്നുമുള്ള വീക്ഷണം!

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള ശൃംഖലയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്നത് ബ്രോഡഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ്. മണിക്കൂറില്‍ 160 കിമീ ആണ് ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടികളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ പരമാവധി വേഗത. ആഗോളതലത്തില്‍ സ്വീകാര്യമായ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ ബ്രോഡഗേജ് സംവിധാനത്തില്‍ ഇല്ല. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയയുടെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനത്തില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്നത് ഐആര്‍എസ് കോഡുകള്‍ പ്രകാരമാണ്. ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 160 കിമീ അധികം വേഗതയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങളും/പ്രത്യേകനിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ഇന്ത്യയില്‍ ഇനിയും ക്രോഡീകരിച്ചിട്ടില്ല. വളരെ കാലതാമസം വരുന്ന ഒരു ശ്രമകരവുമായ പ്രക്രിയ ആണത്. അതേസമയം ആഗോളതലത്തില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ 350 കിമീ അധികം വേഗതയില്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി വിജയകരമായ നിലയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്നു. യൂറോപ്പിലെ അന്തര്‍ദ്ദേശീയ നിലവാരത്തിലുള്ള EN, UIC കോഡുകളാണ് അതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. അതിനു പുറമെ മണിക്കൂറില്‍ 160 കിമീ വേഗതയിലുള്ള റോളിംഗ് സ്‌റ്റോക്കിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യ ഇന്ത്യയില്‍ ഇല്ല. ബ്രോഡ് ഗേജ് കോച്ചുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന ആഗോള കമ്പനികളും അധികമില്ല. ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ കുറവുകള്‍ പുതിയ അതിവേഗ, അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ, മെട്രോ പദ്ധതികളുടെ കാര്യത്തില്‍ വിലയിരുത്തപ്പെടുകയും അതനസരിച്ച് മുംബെ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ പാത, ഡെല്‍ഹിയിലെ റീജിയണല്‍ റെയില്‍ ട്രാന്‍സിറ്റ് സിസ്റ്റം (RRTS), മെട്രോ പദ്ധതികള്‍ എന്നിവയെല്ലാം സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കുവാന്‍ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു.  

കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാത ദശകങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പേ ഇരട്ടിപ്പിക്കേണ്ടതായിരുന്നുവെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ ഇപ്പോള്‍ നേരിടുന്ന വിഷയങ്ങളായ പരിധിവിട്ട ഉപയോഗം, വണ്ടികളുടെ വൈകിയോടല്‍ തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹരിക്കുവാന്‍ സഹായിക്കും.

2: നിലവിലുള്ള പാതക്ക് സമാന്തരമായി പുതിയ ട്രാക്ക് നിര്‍മിക്കുകയാണെങ്കില്‍ പുതിയ റെയില്‍ ഇടനാഴിയുടെ ആവശ്യമുണ്ടാവില്ല!

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നെറ്റ്‌വര്‍ക്കിന്റെ ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള തിരുവനന്തപരും-കാസര്‍കോഡ് പാതയുടെ ഭാഗമായി മൂന്നാമത്തേയും, നാലാമത്തേയും പാതകള്‍ എന്ന നിലയിലാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടത്. വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 200 കിമീ ഉണ്ടാവണമെന്നു തീരുമാനിച്ചതോടെ തിരുവനന്തപുരം-തിരുര്‍ മേഖലയില്‍ കൊടും വളവുകളും, ഭൂമിയുടെ കയറ്റിറക്കങ്ങളും കാരണം ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള പാതയുടെ ഭാഗമായി പുതിയ പാതകള്‍ സാങ്കേതികമായി സാധ്യമല്ല. അതുകൊണ്ടാണ് തിരുവനന്തപുരം-തിരുര്‍ സെക്ഷനില്‍ ജനവാസം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ മേഖലയില്‍ കൂടി പുതിയ പാത ഒരുക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശം മുന്നോട്ടു വച്ചു. കാസര്‍കോഡ്-തിരൂര്‍ സെക്ഷനിലെ നിലവിലുള്ള അലൈന്‍മെന്റില്‍ കൊടും വളവുകള്‍ ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാത അതിന് സമാന്തരമായി നിര്‍മിക്കുന്നതിന് തീരുമാനിച്ചു.

3: നിലവിലുള്ള തീവിണ്ടികളുടെ വേഗത കൂട്ടുന്നതിന് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തീരുമാനിച്ച സാഹചര്യത്തില്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിന് പ്രസക്തിയില്ല!
         
ഡെല്‍ഹി-ആഗ്ര സെക്ഷനില്‍ ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസ് തീവണ്ടി മണിക്കൂറില്‍ 160 കിമീ വേഗതയില്‍ ഇപ്പോള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഓടിക്കുന്നു. നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തി (ഫെന്‍സിംഗ് അടക്കം) ഡെല്‍ഹി-മുംബെ, ഡെല്‍ഹി-ഹൗറ സെക്ഷനുകളില്‍ വേഗത 130-160 കിമീ ആയി ഉയര്‍ത്തുന്നതിനുള്ള പദ്ധതികള്‍ റെയില്‍വേയുടെ പരിഗണനയിലാണ്. വേഗത ഉയര്‍ത്തുന്നതിനായി റെയില്‍വേയുടെ പരിഗണനയില്‍ ഉള്ളത് പദ്ധതിക്വാഡ്രിലാറ്ററല്‍ പദ്ധതി മാത്രമാണ് (ഡെല്‍ഹിയെ മുംബെ, ഹൗറ, ചെന്നൈ-യുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാത). വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള പദ്ധതികളില്‍ ഒന്നിലും കേരളത്തിലെ ഒരു റെയില്‍വേ സെക്ഷനും ഉള്‍പ്പെടുന്നില്ല.
നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനില്‍ തിരുവനന്തപരും മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെ 626 വളവുകള്‍ ഉണ്ട്. വേഗത കൂട്ടണമെങ്കില്‍ ഈ വളവുകള്‍ നികത്തി നേരെ ആക്കേണ്ടി വരുന്നതിനു പുറമെ പാലങ്ങളും, ട്രാക്കുകളും ബലപ്പെടുത്തേണ്ടിയും വരും

4: ആട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം സ്ഥാപിക്കുന്നതിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനാവും!

കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള അബ്‌സൊല്യൂട്ട് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനപ്രകാരം രണ്ടു സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കിടയിലുള്ള ഒരു ബ്ലോക്ക് സെക്ഷനില്‍ ഒരു തീവണ്ടി മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്. ആട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ ഒരു ബ്ലോക് സെക്ഷനില്‍ കൂടുതല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനാവും. പക്ഷെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത കൂട്ടാനാവില്ല. വേഗത കൂട്ടണമെങ്കില്‍ പാലങ്ങളും, ട്രാക്കും ബലപ്പെടുത്തുകയും വളവുകള്‍ നിവര്‍ത്തുകയും വേണം. മാത്രമല്ല മണിക്കൂറില്‍ 140 കിമീ വേഗത്തിലുള്ള ട്രാക്കുകളുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും പൊതുജന സുരക്ഷക്കായി ഫെന്‍സിംഗ് (മതിലുകള്‍) വേണമെന്ന് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിയമം അനുശാസിക്കുന്നു. ആട്ടോമാറ്റിക്/ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ ശരാശരി വേഗതയില്‍ നാമമാത്രമായ വര്‍ദ്ധന മാത്രമാണ് സാധ്യമാവുക. 200 കിമീ വേഗത ഒരിക്കലും സാദ്ധ്യമാവില്ല. മണിക്കുറില്‍ 100 കിമീ മുതല്‍ 35 കിമീ വേഗതയില്‍ വരെ ഓടുന്ന വ്യത്യസ്തങ്ങളായ എക്‌സ്പ്രസ്സ്/മെയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ അടങ്ങുന്നതാണ് നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സംവിധാനം. സമ്മിശ്രമായ ഇത്തരം സംവിധാനത്തില്‍ ഏറ്റവും പതുക്കെ ഓടുന്ന തീവണ്ടിയുടെ വേഗതയാവും നിര്‍ണ്ണായക ഘടകം.

5: നിലവിലുള്ള പാതയിലെ വളവുകള്‍ നികത്തി, വേഗത നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കുന്നതിലൂടെ തീവണ്ടി വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക സാധ്യമല്ലേ?

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാതയില്‍ 626 വളവുകള്‍ ഉണ്ട്. മണിക്കൂറില്‍ 20 മുതല്‍ 110 കിമീ വരെ വേഗത നിയന്ത്രണം ഇവിടങ്ങളില്‍ പ്രാബല്യത്തിലുണ്ട്. മണിക്കൂറില്‍ 110 കിമീ വേഗതയില്‍ കൂടുതല്‍ വേഗത കൈവരിക്കണമെങ്കില്‍ ഈ വളവുകള്‍ മുഴുവന്‍ നിവര്‍ത്തേണ്ടി വരും. 576 കിമീ ട്രാക്കില്‍ 36 ശതമാനം വളഞ്ഞ ട്രാക്കാണ്. ഈ 626 വളവുകള്‍ ബലപ്പെടുത്തുകയെന്നത് കഠിനയത്‌നമാണ്. ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശങ്ങളിലും, നഗരങ്ങളിലൂടെയും കടന്നു പോകുന്ന ഈ പാതയിലെ 626 വളവുകള്‍ നിവര്‍ത്തുകയെന്നത് പ്രായോഗികമായി അസാദ്ധ്യമെന്നതിന് പുറമെ നിവര്‍ത്തിയ ചില ലൈനുകള്‍ ജനങ്ങള്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്ന നഗരമധ്യങ്ങളിലൂടെയാവും സ്ഥാപിക്കാനാവുക. ഇവിടെ പറയേണ്ട മറ്റൊരു കാര്യം ഇവിടെ പറയേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനം ബ്രട്ടീഷുകാര്‍ നേരത്തെ സ്ഥാപിച്ച മീറ്റര്‍ഗേജ് പാത വിപുലീകരണം മാത്രമാണ്. വളുവകള്‍ നിവര്‍ത്തിയിട്ടില്ല. അതിനു പുറമെ മണ്ണിന്റെ ദുര്‍ബലാവസ്ഥയും, പാലങ്ങളുടെ കാലപ്പഴക്കവും കാരണം വളരെയധികം വേഗത നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ പ്രാബല്യത്തില്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല. മെയില്‍/എക്‌സപ്രസ്സ് അടക്കമുള്ള സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്‍, വേഗത കുറഞ്ഞ ചരക്കു തീവണ്ടികള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ചേര്‍ന്ന സമ്മിശ്രമായ റെയില്‍ ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തില്‍ വേണ്ടത്ര അതിവേഗ തീവിണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല.

6: പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ മാത്രമാണ് സംസ്ഥാനം നേരിടുന്ന ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കുള്ള ഏക പരിഹാരം!

കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാത ദശകങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പേ ഇരട്ടിപ്പിക്കേണ്ടതായിരുന്നുവെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ ഇപ്പോള്‍ നേരിടുന്ന വിഷയങ്ങളായ പരിധിവിട്ട ഉപയോഗം, വണ്ടികളുടെ വൈകിയോടല്‍ തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹരിക്കുവാന്‍ സഹായിക്കും. എന്നാല്‍ അടുത്ത 10 വര്‍ഷവും, അതിനു ശേഷവുമുള്ള കാലഘട്ടത്തില്‍ ഉരുത്തിരിയുന്ന ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുവാന്‍ ഇപ്പോഴത്തെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ മതിയാവില്ല. ഇപ്പോഴത്തെ ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പദ്ധതി നിലവിലുള്ള പാതക്ക് സമാന്തരമായി അതേ വളവുകളുമായാണ് വിഭാവന ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. അതിനാല്‍ പാതയുടെ ഗുണനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തിയാലും വണ്ടികളുടെ വേഗത കൂട്ടാനാവില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയായാലും കേരളത്തില്‍ അങ്ങോളമിങ്ങോളം യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനായി വരുന്ന സമയത്തില്‍ തന്മൂലം വലിയ മെച്ചം ഉണ്ടാവില്ല.

7: വിദേശ സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ ആവശ്യമില്ല. ട്രെയിനുകളും, അനുബന്ധ സാമഗ്രികളും തദ്ദേശീയായി വികസിപ്പിക്കണം!

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 160 കിമീ വേഗതയില്‍ വരെ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന തരത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള സാധാരണ സംവിധാനമാണ് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി. യൂറോപ്യന്‍/അന്തര്‍ദേശീയ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനമാക്കി സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 220 കിമീ ഓപറേഷണല്‍ വേഗത (ഓടുന്ന) 200 കിമീ ആയി നിജപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. സാങ്കേതിക വിദ്യയും നിര്‍മാതാക്കളും (ട്രെയിനുകള്‍ ഒഴികെ) തദ്ദേശീയമായി ലഭ്യമാണ്. ട്രെയിനുകല്‍ പോലും മേക്ക് ഇന്ത്യ പദ്ധതി വഴി ഇന്ത്യയില്‍ തന്നെ നിര്‍മിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന നിരവധി ആഗോള നിര്‍മാതാക്കളുടെ യൂണിറ്റുകള്‍ ഇവിടെയുണ്ട്. ആത്മനിര്‍ഭര്‍ പദ്ധതിയുടെയും ഇന്ത്യ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയും പബ്ലിക് പ്രൊക്യര്‍മെന്റ് നയങ്ങള്‍ക്ക് അനുസൃതമായാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി വിഭാവന ചെയ്തിട്ടുള്ളത്

ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിനും കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനവുമയി ബന്ധപ്പെട്ട പാരീസ് കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ കൈവരിക്കുന്നതിനും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സഹായിക്കും.

8: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ ആണെങ്കില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള ദീര്‍ഘദൂര ട്രെയിനുകള്‍ക്കും ചരക്കു തീവണ്ടികള്‍ക്കും പാത ഉപയോഗിക്കാനാവും മണിക്കൂറില്‍ 200 കിമീ വേഗതയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുന്നുതിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാണ്. മാത്രമല്ല സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഒറ്റപ്പെട്ട പദ്ധതി എന്ന നിലയിലാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ നിലവിലുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് ഏറ്റവും പുതിയ ആട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിന്‍ പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ (എടിപി) ആട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിന്‍ ഓപറേഷന്‍ (എടിഒ) സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇല്ല. സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ ഇവ അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിമീ വേഗതയില്‍ ഓടുന്നതിന് രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ള സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ പരമാവധി 70 കിമീ വേഗതയില്‍ ഓടുന്ന ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവില്ല. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ട്രെയിനുകളും, സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ട്രെയിനുകളും തമ്മില്‍ വേഗതയിലുള്ള വ്യത്യാസം സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ ശരാശരി വേഗതക്കും ഫലപ്രാപ്തിക്കും നിരക്കുന്നതല്ല.

9: ദേശീയപാത വികസനം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ ആവശ്യകതയില്ല!

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകളില്‍ ഇപ്പോള്‍തന്നെ അനുഭവപ്പെടുന്ന അസഹനീയമായ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വര്‍ഷം തോറും ഉയരുന്നതിനാല്‍ കൂടുതല്‍ രൂക്ഷമാവും. ദേശീയപാത വികസനം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുന്നതോടെ തല്‍ക്കാലം ആശ്വാസം ഉണ്ടാകും. എന്നാല്‍ ട്രാഫിക് സര്‍വേ പ്രകാരം അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ദേശീയപാതകള്‍ നിറഞ്ഞു കവിയും. അതായത് എല്ലാ 5-10 വര്‍ഷങ്ങളിലും കേരളം പുതിയ ദേശീയപാതകളും അല്ലെങ്കില്‍ എക്‌സ്പ്രസ്സ് പാതകള്‍ ഹരിത ഇടനാഴിയിലൂടെ പണിയണം. വാഹന മലിനീകരണം  പരമാവധി ഒഴിവാക്കി പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളിലേക്കു മാറുകയെന്ന സര്‍ക്കാര്‍ നയത്തിനുള്ള വലിയ സംഭാവനയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിനും കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനവുമയി ബന്ധപ്പെട്ട പാരീസ് കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ കൈവരിക്കുന്നതിനും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സഹായിക്കും. വാഹനപെരുപ്പം മൂലം ദേശീയപാതയിലെ ശരാശരി യാത്രാ സമയം കാര്യമായി കുറയാന്‍ സാധ്യതയില്ലാത്തതിനാല്‍ ജനങ്ങള്‍ അവരുടെ വിലയേറിയ സമയം യാത്രക്കായി പാഴാക്കേണ്ടി വരും. ദേശീയപാത 6-വരിയില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായതിന്റെ പകുതി ഭൂമി മാത്രം വേണ്ടിവരുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ അതിന്റെ മൂന്നിരട്ടിയിലധികം യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്നതാണ്. അടുത്ത 50 വര്‍ഷത്തെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെ മുന്‍കൂട്ടി വിഭാവന ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍.

10: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയേക്കാള്‍ മെച്ചം സബര്‍ബന്‍ പദ്ധതി

തിരുവനന്തപുരം-ചെങ്ങന്നര്‍ സെക്ഷനില്‍ സബര്‍ബന്‍ പദ്ധതിക്കായി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ മുന്‍കൈ എടുക്കുകയും നിര്‍ദ്ദേശം സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. നിലവിലുള്ള പാതയില്‍ ആട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കുക വഴി സബര്‍ബന്‍ യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യത്തിനായി കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയെന്നതായിരുന്നു പ്രസ്തുത പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം. ഈ നിര്‍ദ്ദേശം റെയില്‍ മന്ത്രാലയം പക്ഷെ അംഗീകരിച്ചില്ല. നിലവിലുള്ള പാതയില്‍ ദീര്‍ഘദൂര വണ്ടികള്‍ക്കാണ് പ്രാമുഖ്യം എന്നായിരുന്നു അവരുടെ വീക്ഷണം. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കായി രണ്ടു പുതിയ റെയില്‍ പാതകള്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മുന്‍കൈയില്‍ നടപ്പിലാക്കുകയെന്നതായിരുന്നു അവരുടെ നിര്‍ദ്ദേശം. 200 കിമീ വേഗതയുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വിഭാവന ചെയ്യുന്നതിന്റെ കാരണമിതാണ്.

11: കാലഹരണപ്പെട്ട അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിക്കു പകരം കേരളത്തിന് വേണ്ടത് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ (അതിവേഗ ട്രെയിന്‍)!

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന പാതയിലെ നഗരങ്ങള്‍ വികസിതമായതിനാല്‍ 11 ജില്ലാ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ അതാതിടങ്ങളിലെ പ്രധാന സ്ഥലങ്ങളില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് സ്റ്റോപ്പുകള്‍ അനുവദിക്കേണ്ടി വരും. സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കിമീ. അതിവേഗ റെയില്‍ ശൃംഖലയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ശരാശരി 20-25 കിമീ സഞ്ചരിച്ചതിനു ശേഷമാണ് 350 കിമീ വേഗത കൈവരിക്കുക. ട്രെയിന്‍ നിര്‍ത്തുന്നതിനായി സ്റ്റേഷന്‍ എത്തുന്നതിനും 5 കിമീ മുമ്പ് ബ്രേക്ക് ഇടേണ്ടി വരും. ചുരുക്കത്തില്‍ 350 കിമീ വേഗതയില്‍ ശൃംഖലയിലെ വളരെ കുറവ് ദൂരത്തില്‍  മാത്രമാവും ഫലത്തില്‍ ട്രെയിന്‍ സഞ്ചരിക്കുക. ഒന്നിടവിട്ട സ്റ്റേഷനുകളില്‍ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ വേഗത കൈവരിക്കാനാവുമെങ്കിലും അതിന്റെ പ്രയോജനം യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ലഭിക്കില്ലെന്നു മാത്രമല്ല പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെ ഹാനികരമായി ബാധിക്കുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിലെ ഭരിപക്ഷം യാത്രക്കാരും യാത്ര ചെയ്യുന്ന ശരാശരി ദൂരം 200 കിമീറ്ററാണ്. അതിവേഗ ട്രെയിനില്‍ ഇത്രയും ദൂരം പിന്നിടുന്നതിന് വേണ്ടുന്ന സമയം 1 മണിക്കുറാണെങ്കില്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതയില്‍ 1.25 മണിക്കൂറാണ്. നിര്‍മാണത്തിന് വേണ്ടിവരുന്ന മൂലധനച്ചെലവുമായി താരതമ്യം സമയലാഭം വളരെ കുറവാണ്. കിലോ മീറ്ററിന് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗത്തിന്റെ ഇരട്ടിയിലധികം ചെലവുവരുന്ന അതിവേഗം പാതയുടെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കും അതിന് ആനുപാതികമായി ഉയര്‍ത്തേണ്ടി വരും. കിലോ മീറ്റിറിന് 5-6 രൂപ വരെയെങ്കിലും ടിക്കറ്റിന് ഈടാക്കേണ്ടി വരുകയാണെങ്കില്‍ നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാര്‍ക്കും അത് താങ്ങാനാവില്ല.

സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ 200 കിമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനാല്‍ പാത മുറിച്ചു കടക്കുന്നത് അപകടം ക്ഷണിച്ചു വരുത്തും. പാതയില്‍ അതിക്രമിച്ച് കടക്കുന്നത് തടയുന്നതിനുള്ള സുരക്ഷ മതില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ സുരക്ഷ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പ്രകാരം നിര്‍മിക്കുന്നതാണ്.

12: കേരളത്തിന് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ഇടനാഴി ആവശ്യമില്ല

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ താല്‍പ്പര്യജനകമായ വിനോദസഞ്ചാര സ്ഥലങ്ങളിലൊന്നാണ് കേരളം. നിലവിലുള്ള റെയില്‍, ഹൈവേ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിലെ വേഗതയില്ലായ്മ കാരണം സംസ്ഥാനം സാമൂഹ്യ-സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയില്‍ പിന്നോക്കമായിരിക്കുന്നു. ദേശീയ പാതകളിലും, റെയില്‍ ശൃംഖലകളിലും കേരളത്തിന്റെ വേഗത മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ 30-40 ശതമാനം പുറകിലാണ്. റോഡ്-റെയില്‍ മാര്‍ഗം 560 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുളള കാസര്‍കോഡ്-തിരുവനന്തപുരം യാത്രക്ക് ഇപ്പോള്‍ 12-14 മണിക്കൂര്‍ വേണ്ടി വരുന്നു. അനേകം വളവുകളും, സ്‌റ്റോപ്പുകളും ഈ റെയില്‍ പാതയിലെ ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗത ഇപ്പോള്‍ മണിക്കൂറില്‍ 45 കിലോമീറ്ററാണ്. എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം ട്രെയിന്‍ യാത്രക്ക് ഇപ്പോള്‍ 6 മണിക്കൂര്‍ വരെ വേണ്ടി വരുന്നു. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമായല്‍ അത് ഒന്നര മണിക്കൂറില്‍ കഴിയും. തിരുവനന്തപരുത്തു നിന്നും കാസര്‍കോഡ് എത്തുന്നതിന് 3.53 മണിക്കൂര്‍ മാത്രം. കേരളത്തിന്റെ വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെ സംബന്ധച്ചിടത്തോളം സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വളരെ പ്രസക്തമാണ്. പശ്ചാത്തല വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍ക്കും ഭാവിതലമുറക്കും ഒരു മുന്നേറ്റമായിരിക്കും.

13: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പരിസ്ഥിതി വിനാശകാരിയായി പദ്ധതി

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ റെയില്‍വേ പദ്ധതിയാണ്. ഇന്ധന കാര്യക്ഷമതയുടെയും, ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ മലിനീകരണ തോതും കണക്കില്‍ ലോകത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യമായ ഏറ്റവും മികച്ച ഗതാഗത സൗകര്യം റെയില്‍ ഗതാതഗതമാണ്. ആഗോള ഗതാഗതം പുറത്തുവിടുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡ് 2018 ലെ കണക്കു പ്രകാരം 800 കോടി ടണ്ണായിരുന്നു. ഇന്ധന മേഖലയില്‍ നിന്നുള്ളതിന്റെ 24 ശതമാനം. അതില്‍ 75 ശതമാനവും സംഭാവന റോഡിലുള്ള വാഹനങ്ങളുടേതായിരുന്നു. റെയില്‍ മേഖലയുടെ സംഭാവന വെറും 1 ശതമാനം മാത്രമായിരുന്നു. (സ്രോതസ്സ്: ourworldindata.org) ദേശീയപാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായതിന്റെ പകുതി ഭൂമി മാത്രം വേണ്ടിവരുന്ന ഈ പദ്ധതിക്ക് അതിന്റെ മൂന്നിരട്ടി യാത്രക്കാരെ കൈകാര്യം ചെയ്യുവാന്‍ ശേഷിയുണ്ട്. പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളായ മണ്ണ്, പാറ, മണല്‍ എന്നിവയുടെ ഉപഭോഗവും താരതമ്യേന കുറവായിരിക്കും.

14: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ജലമൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തി പ്രകൃതി വിനാശത്തിനിടയാക്കും

റെയില്‍ ശൃംഖല വെള്ളപ്പൊക്കവും, മറ്റുള്ള പാരിസ്ഥിതിക വിപത്തുകള്‍ക്കും കാരണമാകില്ലെന്നതിനുള്ള ജീവിച്ചിരിക്കുന്ന തെളിവാണ് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് സമാന്തരമായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന നിലവിലുള്ള റെയില്‍ ശൃംഖല. ഇതിനകം നടത്തിയിട്ടുള്ള പഠനങ്ങള്‍ക്ക് പുറമെ പുറമെ വെള്ളത്തിന്റെ സുഗമമായ ഒഴുക്കിനെ പദ്ധതി ബാധിക്കില്ലെന്നു ഉറപ്പിക്കുന്നതിനായി പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനവും, ഹൈഡ്രോളജിക്കല്‍ പഠനവും നടത്തുന്നതാണ്.

15: പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും വലിയ മതില്‍ കെട്ടി സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കും

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ 530 കിമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ 137 കിമീറ്റര്‍ തൂണുകളിലും അല്ലെങ്കില്‍ തുരങ്കം വഴിയുമാണ്. ഈ 137 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ ഇരുവശങ്ങളിലും സ്വതന്ത്രമായ സഞ്ചാരത്തിന് തടസ്സങ്ങളില്ല. ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള നാട്ടു പാതയടക്കമുള്ള എല്ലാ റോഡുകളിലും എന്നുകില്‍ മേല്‍പ്പാലം അല്ലെങ്കില്‍ അടിപ്പാലം എന്നിവ നിര്‍മിക്കുന്നതാണ്. അതിനു പുറമെ 500 മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് ജനങ്ങള്‍ക്ക് അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും യഥേഷ്ടം സഞ്ചരിക്കാനാവുന്ന പാസ്സേജുകള്‍ ഉണ്ടാവും. സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ 200 കിമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനാല്‍ പാത മുറിച്ചു കടക്കുന്നത് അപകടം ക്ഷണിച്ചു വരുത്തും. പാതയില്‍ അതിക്രമിച്ച് കടക്കുന്നത് തടയുന്നതിനുള്ള സുരക്ഷ മതില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ സുരക്ഷ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പ്രകാരം നിര്‍മിക്കുന്നതാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയിലും പൊതുജനങ്ങള്‍ അതിക്രമിച്ച് കടക്കുന്നത് വിലക്കിയിരിക്കുന്നു.

(കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ ഔദ്യോഗിക വെബ്സൈറ്റില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച വിശദീകരണത്തിന്‍റെ നേരിട്ടുള്ള മലയാളപരിഭാഷ)