ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലധികം പ്രവര്‍ത്തന പരിചയമുള്ള അലോക് വര്‍മ്മ റെയില്‍വേയില്‍ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നതിലും ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നീണ്ട കാലത്തെ പ്രവർത്തന പരിചയമുള്ള വ്യക്തിയാണ്. കേരള സര്‍ക്കാറിന്റെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ പറ്റി വളരെ ഗൗരവമേറിയ വിശകലനങ്ങള്‍ അലോക് വര്‍മ്മ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഒപ്പം, പ്രായോഗികമായി സാധ്യതയുള്ള ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും അദ്ദേഹം മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നു.

കെ പി സേതുനാഥ് : സാമ്പത്തികമായും സാങ്കേതികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി ഒരു ദുരന്തമായിരിക്കുമെന്നാണ് താങ്കള്‍ നിരന്തരമായി വാദിക്കുന്നത്. ഇത്തരത്തിലൊരു പദ്ധതിക്ക് ബദലായി നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ തന്നെ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് കേരളത്തില്‍ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത 150 കിലോമീറ്ററായി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനാവുമെന്നും ഇതിന് 15000 കോടിയോളം മാത്രമേ ചിലവ് വരൂ എന്നും താങ്കള്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. ഇക്കാര്യം വിശദമാക്കാമോ ?

അലോക് വര്‍മ്മ : കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയെക്കുറിച്ചുള്ള അടിസ്ഥാനപരമായ കാര്യങ്ങള്‍ പങ്കുവച്ചുകൊണ്ട് ഇക്കാര്യം ഞാന്‍ വിശദീകരിക്കാം. കേരളത്തിന്റേത് വളരെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയാണ്. കുന്നുകളും താഴ്വാരങ്ങളും കായലുകളും വയലുകളുമെല്ലാം ഉള്‍പ്പെട്ട ഭൂമി. ഇക്കാരണത്താല്‍ തന്നെ കേരളത്തില്‍ താമസയോഗ്യമായ ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറവാണ്. അതായത്, മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്താല്‍ കേരളത്തില്‍ ഭൂമിയെന്നത് വളരെ മൂല്യമേറിയ വസ്തുവാണ്. ജനങ്ങള്‍ തങ്ങള്‍ക്ക് സ്വന്തമായ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുത്താന്‍ താല്‍പര്യപ്പെടാത്തവരാണ്. മറ്റൊന്ന്, റെയില്‍വേ ലൈനുകളില്‍ ഒരിക്കലും ഹൈവേ റോഡുകള്‍ പോലെ വളവുകളോ കുത്തനെയുള്ള കയറ്റങ്ങളോ സാധ്യമല്ല. റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ അധിക വളവുകള്‍ ഇല്ലാത്ത രീതിയില്‍ ആയിരിക്കണം. ഇതിനാല്‍ തന്നെ പുതിയൊരു ലൈന്‍ നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടി വരുമ്പോള്‍ നിരവധിയായ കെട്ടിടങ്ങള്‍ പൊളിച്ച് കളയേണ്ടി വരും. കേരളം പോലൊരു ചെറിയ സംസ്ഥാനത്ത് പുതിയൊരു ലൈന്‍ നിര്‍മ്മിക്കുകയെന്നത് വളരെയധികം വെല്ലുവിളികള്‍ നിറഞ്ഞ കാര്യമാണ്.

നിലവിലുള്ള റെയിലിന്റെ സാധ്യതകള്‍ പരിപൂര്‍ണ്ണമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്തുക എന്നതാണു ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടത്. ഉദാഹരണത്തിന് ഡല്‍ഹി-ഹൗറ പാത എടുക്കുക ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ റെയില്‍വേ റൂട്ടുകളില്‍ ഒന്നാണത്. ഏകദേശം 150 വര്‍ഷത്തിലധികം പഴക്കമുണ്ട് ഈ റെയില്‍പാതയ്ക്ക്. ഇപ്പൊഴും ഈ ലൈന്‍ അതിന്റെ ആവശ്യകതകളെല്ലാം നിര്‍വ്വഹിക്കുകയും, ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ റൂട്ടുകളില്‍ ഒന്നായി തുടരുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് സാധ്യമായത് നിരന്തരമായ നവീകരണങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ്. ആവി എഞ്ചിനില്‍ ഓടുന്ന ട്രെയിനുകളും 60-80km വേഗത മാത്രം സാധ്യമായ ട്രാക്കുകളുമായി ആരംഭിച്ച ഈ റൂട്ടില്‍ ഘട്ടം ഘട്ടമായി നടന്ന നവീകരണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മൂലം ഇന്ന് ഈ റൂട്ടില്‍ 120-140km വേഗത സാധ്യമാകുന്നുണ്ട്. ലോകത്തെവിടെയും റെയില്‍വേ ലൈനുകളില്‍ ഈ രീതിയില്‍ നവീകരണം സാധ്യമാണ് എന്നാണ് എന്റെ അനുഭവങ്ങള്‍. നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകളില്‍ തന്നെ 160-200km വേഗത സാധ്യമാണ്. കേരളത്തിലെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതി കാരണം നിലവിലുള്ള ലൈനുകളില്‍ കൂടുതല്‍ വളവുകളും ദുര്‍ബലമായ ഘടനയും കാണപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഈ പോരായ്മകള്‍ ആദ്യം പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിന് ഒരു റീ-അലൈന്‍മെന്റ് ആവശ്യമാണ്. കുറച്ചു മീറ്ററുകള്‍ മുതല്‍ കുറച്ചധികം കിലോമീറ്ററുകള്‍ വരെയുള്ള റീ-അലൈന്‍മെന്റുകള്‍ ഇവിടങ്ങളില്‍ ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം.

ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത് ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകളാണ്. ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകളുടെ സാങ്കേതികവിദ്യ കഴിഞ്ഞ 50 വര്‍ഷങ്ങളായി ലോകത്ത് നിലവിലുണ്ട്. നിരവധി രാജ്യങ്ങളിലെ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളില്‍ വിപ്ലവാത്മകളായ മാറ്റങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരാന്‍ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. ട്രാക്കുകളിലെ വളവുകളില്‍ എത്തുമ്പോള്‍ ചരിഞ്ഞു സഞ്ചരിക്കുമെന്നതാണ് ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകളുടെ പ്രത്യേകത. ഇത് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് യാതൊരു ബുദ്ധിമുട്ടും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല. വളവുകളില്‍ ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് വേഗത കുറയ്ക്കേണ്ടതായി വരുന്നില്ല.

അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് ബദലായി 3 മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളാണ് ഞാന്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നത്. വളരെ കുറച്ചു നവീകരണങ്ങള്‍ മാത്രം നടത്തി ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകള്‍ നടപ്പിലാക്കുക എന്നതാണ് ആദ്യത്തെ മാര്‍ഗ്ഗം. ഇതിന് ആവശ്യമായ ഏകദേശ തുക 7500 കോടി രൂപയാണ്. ഇത് രണ്ടു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതുവഴി എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം യാത്ര രണ്ടേകാല്‍ മണിക്കൂര്‍ മാത്രമാക്കി ചുരുക്കാന്‍ സാധിക്കും.

രണ്ടാമത്തെ മാര്‍ഗ്ഗമാണ് നിലവിലെ റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ 20% മാത്രം റീ അലൈന്‍മെന്റ് ചെയ്തുകൊണ്ട് ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുക എന്നത്. ഇതുവഴി ട്രെയിന്‍ വേഗത 120-130km വരെ ഉയര്‍ത്താന്‍ സാധിക്കും. കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ ലൈനുകളില്‍ വളവുകള്‍ കൂടുതല്‍ ഉള്ളത് ട്രിവാന്‍ഡ്രം മുതല്‍ തൃശൂര്‍ വരെയുള്ള റൂട്ടിലാണ്. തൃശൂരിന് വടക്കോട്ട് വളവുകള്‍ താരതമ്യേന കുറവാണ്. കോഴിക്കോട് 15km നീളത്തില്‍ വളവുകള്‍ ഇല്ലാത്ത ട്രാക്ക് നിലവിലുണ്ട്. ഞാന്‍ പറയുന്നത്, വലിയ വെല്ലുവിളികള്‍ ഇല്ലാതെ തന്നെ റീ-അലൈന്‍മെന്റ് സാധ്യമാകുമെന്നും, ഏകദേശം 15,000 കോടി ചിലവില്‍ 3 വര്‍ഷം കൊണ്ട് സാധാരണ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് 120-130km വേഗതയും ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് 20% അധിക വേഗത സാധ്യമാകുമെന്നുമാണ്.

മൂന്നാമത്തെ മാര്‍ഗ്ഗമാണ് നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേയുടെ 30% ട്രാക്കുകള്‍ റീ അലൈന്‍ ചെയ്ത് ഉപയോഗിക്കുക എന്നത്. ഇതുവഴി ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത 160-200km വരെ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാന്‍ സാധിക്കും. തിരുവനന്തപുരം - കാസര്‍ഗോഡ് യാത്ര മൂന്നര മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് സാധ്യമാക്കാം. ഒരു പുതിയ പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനോളം പ്രയോജനകരമായിരിക്കും ഇത്. റീ അലൈന്‍മെന്റിന് വേണ്ട ഭൂമി മാത്രമാണ് ഇതിനാവശ്യമായി വരിക. പുതിയ ഭൂമി എറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള ട്രാക്ക് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കാനും ഇതിലൂടെ സാധിക്കും. നിലവിലുള്ള നഗരങ്ങളിലൂടെ തന്നെ കടന്നുപോകുന്നു എന്നതിനാല്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഉറപ്പുവരുത്തുവാനും സാധിക്കുന്നതാണ്. രാജധാനി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള നിലവിലുള്ള പ്രധാനപ്പെട്ട ട്രെയിനുകള്‍ക്കെല്ലാം ഇതിലൂടെ പ്രയോജനമുണ്ടാകും.

ഇന്ത്യയില്‍ ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന കമ്പനികള്‍ നിലവിലുണ്ടോ? ഇല്ലെങ്കില്‍ അതെങ്ങനെയാണ് സാധ്യമാവുക.

ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിനുകളുടെ സാങ്കേതികവിദ്യ ലോകത്താകമാനം തെളിയിക്കപ്പെട്ടതാണ്. പ്രധാനമായും 3 നിര്‍മ്മാതാക്കളെയാണ് എനിക്കു ഓര്‍മ്മ വരുന്നത്. കൂട്ടത്തില്‍ ഏറ്റവും വലിയ നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍ ഇറ്റലിയാണ്. ഓട്ടോമോട്ടീവ് രംഗത്തെ പ്രമുഖരായ ഫിയറ്റിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ളതാണിത്. സ്വീഡനിലെ എക്സ് 2000, സ്പെയിനിലെ ‘ടാല്‍ഗൊ’ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം പ്രമുഖ ടില്‍റ്റിങ് ട്രെയിന്‍ നിര്‍മ്മാതാക്കളാണ്. ടാല്‍ഗോയുടെ ട്രെയിനുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അവര്‍ അവരുടെ ട്രെയിനുകള്‍ ലീസിന് നല്കാന്‍ തയ്യാറുമാണ്.

ഈ ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ക്ക് മെയിന്റ്നന്‍സ് ചിലവുകള്‍ അധികമായി വരില്ലേ?

20-30% വര്‍ദ്ധന മാത്രമാണ് മെയിന്റ്നന്‍സ് ചിലവുകളില്‍ ഉണ്ടാവുക. പുതിയ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് വെച്ചുനോക്കുമ്പോള്‍ ഇത് തീര്‍ത്തും ചെറിയ തുകയാണ്. ഏറ്റവും വലിയ മേന്‍മയായി നിങ്ങള്‍ തിരിച്ചറിയേണ്ടത് ഈ രീതികളിലൂടെയുള്ള നേട്ടങ്ങള്‍ വലിയ കാലതാമസമില്ലാതെ തന്നെ ലഭ്യമാക്കാനാവും എന്നതാണ്. മൂന്നോ നാലോ വര്‍ഷങ്ങള്‍ കൊണ്ട് തന്നെ ഈ നവീകരണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ തീര്‍ക്കാനാവും. പുതിയ റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ നിര്‍മ്മാണമെന്നത് കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യത്തില്‍ കുറഞ്ഞത് 8-10 വര്‍ഷമെടുക്കുന്ന പ്രവര്‍ത്തിയാണ്.

KRDCL പറയുന്നത് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി അഞ്ച് വര്‍ഷങ്ങള്‍ കൊണ്ട് സാധ്യമാകുമെന്നാണ്.

നോക്കൂ. KRDCL പറയുന്നത് ഒന്നും ഇക്കാര്യത്തില്‍ വിശ്വസിക്കരുത്. നിങ്ങള്‍ അവരുടെ ട്രാക്ക് റെക്കോര്‍ഡ് പരിശോധിക്കൂ. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ഈ പദ്ധതിക്കു പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ അപ്രൂവല്‍ നല്‍കാതിരിക്കാന്‍ മറ്റൊരു കാരണവും ഞാന്‍ കാണുന്നില്ല. KRDCL ആദ്യം സമര്‍പ്പിച്ച പ്രൊപ്പോസല്‍ പ്രകാരം സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും ഒരു ‘എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോര്‍’ ആണ്. അതൊരിക്കലും പ്രായോഗികമായ ഒരു മാര്‍ഗ്ഗമല്ല. മാത്രമല്ല, അന്നവര്‍ സമര്‍പ്പിച്ചത് ഒരു ബ്രോഡ്ഗേജ് ട്രാക്ക് ആയിരുന്നു. പിന്നീട് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ അനുമതിയില്ലാതെ തന്നെ സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറുകയായിരുന്നു.

ഏകദേശം നാല് മാസങ്ങള്‍ ഞാനിതിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. ആദ്യത്തെ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ KRDCL ടീമിനെ സഹായിക്കുക എന്നതായിരുന്നു എന്റെ ചുമതല. സെസ്ട്രയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഇതിന്റെ എല്ലാ വശങ്ങളും പഠിച്ച ശേഷം ഞങ്ങള്‍ നിര്‍ദേശിച്ചത് ബ്രോഡ്ഗേജ് ട്രാക്ക് ആയിരുന്നു. നിലവിലെ സ്റ്റേഷനുകള്‍ അടക്കമുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്താനും ഒറ്റപ്പെട്ട പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയുള്ള ട്രാക്കുകള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കാനും ഇതുകൊണ്ട് സാധിക്കും. പുതിയ റെയില്‍ പാത എന്നത് വലിയ ചിലവ് വരുന്ന പ്രവര്‍ത്തിയാണ്. ഈ പാതയ്ക്ക് അത്രതന്നെ കപ്പാസിറ്റിയും ഉണ്ടാകും. ഈ കപ്പാസിറ്റിയെ പൂര്‍ണ്ണമായും ഉപയോഗിക്കാന്‍ നമുക്ക് സാധിക്കണം. എങ്കില്‍ മാത്രമേ പുതിയ പാത ലാഭകരമാകുകയുള്ളൂ. പുതിയ പാത ഒരു വശത്തേക്ക് മാത്രം 150-200 ട്രെയിനുകള്‍ എങ്കിലും ഓടിക്കാന്‍ കപ്പാസിറ്റിയുള്ള ഒന്നായിരിക്കും. ഇതിന്റെ ഉപയോഗം എത്രത്തോളം നടക്കുമെന്നത് പ്രധാനമാണ്. പുതിയ പാത നിലവിലെ പാതയുമായി ബന്ധമുള്ളതാണെങ്കില്‍ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയും.

പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് എന്നത് വളരെ പ്രാധാന്യമുള്ള ഒന്നാണ്. KRDCL ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത് ഗേജ് സംബന്ധിച്ച തീരുമാനം റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് വിടുക എന്നുള്ളതായിരുന്നു. എന്നാല്‍ KRDCL എം ഡി ചെയ്തത് സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറാന്‍ വാക്കാല്‍ നിര്‍ദേശം നല്കുകയും സെസ്ട്രയെ അതിന് നിര്‍ബന്ധിക്കുകയുമായിരുന്നു. കൂടാതെ നിലവിലെ പാതയില്‍ നിന്ന് മാറി പുതിയ റൂട്ടുകളിലാക്കാനും സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരങ്ങള്‍ക്ക് പുറത്ത് നിര്‍മ്മിച്ച് അവയ്ക്ക് ചുറ്റും പുതിയ സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികള്‍ വികസിപ്പിക്കാനുമൊക്കെയുള്ള വിധത്തില്‍ രൂപരേഖ നിര്‍മ്മിക്കുവാനും KRDCL എംഡി നിര്‍ദേശിക്കുകയായിരുന്നു. ഇവയൊക്കെയും നടന്നത് വ്യക്തമായ ടേംസ് ഓഫ് റഫറന്‍സ് ഇല്ലാതെയാണ് എന്നതാണു ഗൗരവതരമായ വിഷയം. ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വ്വേയോ ട്രാഫിക്ക് സര്‍വ്വേയോ പോലുമില്ലാതെയാണ് ഫീസബിലിറ്റി സ്റ്റഡി പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത്. ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വ്വേക്ക് പകരം ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്ത് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. ഇക്കാര്യങ്ങളില്‍ KRDCL നെ നിങ്ങള്‍ വിശ്വസിക്കരുത്.

KRDCL ഉം സെസ്ട്രയുടെ ഇന്ത്യയിലെ മേധാവിയും പറയുന്നത് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഒട്ടനവധി പോരായ്മകള്‍ ഉണ്ടെന്നാണ് എന്താണ് താങ്കളുടെ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള മറുപടി.

അവര്‍ പറയുന്നത് മുഴുവന്‍ കള്ളമാണ്. അലോക് വര്‍മ്മ എന്നൊരാള്‍ ഒറ്റയ്ക്കുണ്ടാക്കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടല്ല അത്. സെസ്ട്രയാണ് എല്ലാ വിദഗ്ധരെയും കണ്ടെത്തിയത്. ഞാന്‍ അവര്‍ക്കുള്ള മാര്‍ഗ്ഗനിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നല്‍കുക മാത്രമാണ് ചെയ്തത്. റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഇവരെല്ലാം ഒപ്പ് വച്ചിട്ടുണ്ട്. KRDCL ന് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ഒരാഴ്ചയ്ക്ക് ശേഷം അവര്‍ ഇതിലുള്ള കമന്റ്സ് നല്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ കോപ്പി ഞാന്‍ ട്വിറ്ററില്‍ അടക്കം പബ്ലിഷ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതിന് ശേഷം KRDCL വ്യാജമായ ആരോപണങ്ങള്‍ ഉന്നയിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്.

താങ്കള്‍ പറയുന്നത് KRDCL ഉം കേരള ഗവണ്‍മെന്റും ഈ കാര്യങ്ങളില്‍ തെറ്റായ വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കുകയായിരുന്നു എന്നാണോ?

ഈ കാര്യത്തില്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ റോള്‍ എന്താണെന്ന് എനിക്കറിയില്ല. പക്ഷേ, KRDCL ഈ കാര്യങ്ങളില്‍ നടത്തിയത് വഞ്ചനാപരമായ പ്രവര്‍ത്തിയാണ്. അഴിമതിയാണ്. അതിലൊരു സംശയവുമില്ല. നിങ്ങള്‍ ഏതൊരു റെയില്‍വേ എഞ്ചിനീയറോടും ചോദിച്ചുനോക്കൂ. ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വ്വെ നടത്താതെ ഒരു റെയില്‍വേ അലൈന്‍മെന്റും സാധ്യമല്ല. കേരളം പോലൊരു ഭൂപ്രദേശത്ത് പ്രത്യേകിച്ചും. KRDCL ചെയ്യുന്നത് കേരളജനതയോടുള്ള വഞ്ചനയാണ്. ഇതുമായി മുന്നോട്ട് പോകാനാണ് ഉദ്ദേശമെങ്കില്‍ 20-30 വര്‍ഷം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തീകരിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു പരാജയ പദ്ധതിയായി കെ റെയില്‍ മാറും. നിലവിലെ പദ്ധതി പ്രകാരം കേരളത്തിന് ഇതൊരു ദുരന്തമായി മാറുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു സംശയവും വേണ്ട. KRDCL പറയുന്നത് അവര്‍ DPR ന് വേണ്ടി ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വ്വെ നടത്തുമെന്നാണ്. DPR എന്നത്, ഇന്‍സ്പെക്ഷന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട്, പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട്, ഫൈനല്‍ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇവയുടെയൊക്കെ ഒരു സമാഹാരം മാത്രമാണ്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളുടെയെല്ലാം പുറത്താണ് ഒരു പദ്ധതിക്കു അനുമതി കിട്ടുന്നത്. പിന്നെ, ഇതിന്റെയൊക്കെ ശേഷം ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വ്വെ നടത്തും എന്നു പറയുന്നതിന്റെ ലോജിക് എന്താണ്. KRDCL എംഡി പറയുന്നതു അവര്‍ DPR പുറത്തുവിടില്ല എന്നാണ്. അവര്‍ക്കത് സാധിക്കില്ല എന്നെനിക്കറിയാം. കാരണം DPR പുറത്തുവന്നാല്‍ ഇതിന് പുറകിലുള്ള കള്ളക്കളികള്‍ പുറത്തുവരും.റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് കെ റെയിലിനുള്ള പ്രാഥമിക അനുമതി പിന്‍വലിക്കാനുള്ള മതിയായ തെളിവുകള്‍ എല്ലാം ഉണ്ട് എന്നതാണു യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. കെ റെയിലിനായി പുതിയ പഠനം ആവശ്യമാണ്. അതിന് ആദ്യം ഗേജിന്റെ കാര്യത്തില്‍ അന്തിമ തീരുമാനം ഉണ്ടാവണം. അതിനായി ഒരു താരതമ്യ പഠനം ആവശ്യമാണ്. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിന്റെയും സ്റ്റാന്‍റേര്‍ഡ്ഗേജ് ലൈനിന്റെയും പോരായ്മകളും പ്രയോജനങ്ങളും താരതമ്യം ചെയ്ത് പഠനം നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. പുതിയ പാത ബ്രോഡ്ഗേജ് ആവാതിരിക്കാന്‍ ഒരു കാരണവും ഞാന്‍ കാണുന്നില്ല. അതിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകളെല്ലാം ഇവിടെ ലഭ്യവുമാണ്.

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തന്നെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത 200 ല്‍ എത്തിക്കാന്‍ തീരുമാനം എടുത്തിട്ടുണ്ടല്ലോ.

ഈ പദ്ധതി മമതാ ബാനര്‍ജി റെയില്‍വേ മന്ത്രി ആയിരുന്നപ്പോള്‍ ‘മിഷന്‍ 2020’ എന്ന പേരില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തതാണ്. ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 160-200km ആക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഈ പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ ലക്ഷ്യം. ഈയടുത്താണ് പൂനെ-നാസിക് ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അനുമതി നല്കിയത്. ഈ പാതയിലെ സാധാരണ ട്രെയിനുകളുടെ പരമാവധി വേഗം 250 kmph ആണ്. ബ്രോഡ് ഗേജില്‍ 250 വേഗത സാധ്യമാകില്ല എന്നൊക്കെ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത് ശുദ്ധ അസംബന്ധമാണ്. അഴിമതിയുടെ ഭാഗമാണത്. ബാംഗ്ലൂര്‍ - ചെന്നൈ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പാതയ്ക്ക് വേണ്ടി സഹകരിക്കുന്ന ജര്‍മ്മന്‍ കമ്പനിയായ സിമന്‍സ് ഗ്രൂപ്പ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള പാതയാണ്. പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 350 കിലോമീറ്ററും. പലര്‍ക്കും അറിയാത്ത ഒരു കാര്യം ഞാന്‍ പങ്കുവെക്കാം. അഹമ്മദാബാദ് മുംബൈ പാതയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ പ്ലാന്‍ ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനിലുള്ളതായിരുന്നു. ഈ പാതയുടെ സര്‍വ്വെ നടത്തിയത് സെസ്ട്ര ആയിരുന്നു എന്നതാണു ഇതിലെ വിരോധാഭാസം. 2009 ല്‍ ആണ് ഈ സര്‍വ്വെ നടത്തിയത് അവരാണ് ഈ പറയുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ കഴിയില്ലയെന്ന്.

മറ്റൊരു കാര്യം എനിക്കു ചോദിക്കാനുള്ളത്, കെ റെയിലിനെ പിന്തുണക്കുന്നവരുടെ ഒരു വാദമാണ്. ഫണ്ട് നല്‍കുന്നത് അന്താരാഷ്ട്ര ഏജന്‍സി ആണെന്നും, പദ്ധതിയുടെ ഗുണനിലവാരം അവര്‍ ഉറപ്പ് വരുത്തിക്കൊള്ളും എന്നുമാണ് അവര്‍ പറയുന്നത്. ഇത്തരത്തില്‍ ഫണ്ട് നല്കാന്‍ എന്ത് ഉത്തരവാദിത്തമാണ് അവര്‍ക്കുള്ളത്.

അന്താരാഷ്ട്ര ഏജന്‍സികള്‍ ഫണ്ട് അനുവദിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന മാന്ദണ്ഡമായി പറയുന്നത് സ്റ്റാന്‍റേര്‍ഡ് ഗേജ് ആയിരിക്കണം എന്നുള്ളതാണ്. ജൈക്ക മാത്രമല്ല, വേള്‍ഡ് ബാങ്ക് ആയാലും ADB ആയാലും ഇതിന് മാറ്റമുണ്ടാകില്ല. മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം കോച്ചുകളും ട്രാക്കുകളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാന്‍ ഇത്തരം ഏജന്‍സികള്‍ സമ്മര്‍ദം ചെലുത്തും എന്നതാണ്. ഇതിലുള്ള ഏറ്റവും വലിയ അപകടകരമായ കാര്യം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജ് ലൈനുകളില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിച്ച് അധികം പരിചയമില്ല എന്നതാണ്. മെട്രോ ലൈനുകളില്‍ ഒഴികെ ഇന്ത്യയില്‍ സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജ് നിലവിലില്ല. മെട്രോ ലൈനുകള്‍ ഒരു നഗരത്തിന്റെ ഉള്ളില്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു പാതയല്ല. അത് എല്ലാത്തരം ഭൂപ്രകൃതിയിലൂടെയും കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. ഏറ്റവും അപകടകരമായ കാര്യം എന്താണെന്ന് വച്ചാല്‍, നമ്മള്‍ക്ക് ഇതില്‍ സാങ്കേതിക പരിജ്ഞാനമോ പ്രവര്‍ത്തി പരിചയമോ ഇല്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഈ പദ്ധതിയുടെ നിയന്ത്രണം വിദേശ ഫണ്ടിങ് ഏജന്‍സിയുടെ കൈകളില്‍ ആയിരിയ്ക്കും. അവരാകട്ടെ കൂടുതല്‍ ഇറക്കുമതികള്‍ക്കായി സമ്മര്‍ദം ചെലുത്തും. ഇവിടെയും അതാണ് നടക്കാന്‍ പോകുന്നത്.

ഇത് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ കോളനിവത്കരിക്കുന്നത് പോലായിരിക്കും. പുതിയ പാതകളെല്ലാം സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജില്‍ ആയിരിക്കാന്‍ ഇത്തരം ഏജന്‍സികള്‍ ശ്രമം നടത്തും. ആദ്യം അതിവേഗപാതകളില്‍ സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജ് ആക്കുകയും പിന്നീട് ഇത് വ്യാപിപ്പിക്കാനും അവര്‍ ശ്രമിക്കും. മുംബൈ അഹമ്മദാബാദ് വിഷയത്തിലും ഇതാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. അതിന്റെ തുടര്‍ച്ച ത്തന്നെയാണ് കെ റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും സംഭവിക്കുന്നത്.

കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പാര്‍ട്ടി നയിക്കുന്ന ഒരു ഗവണ്‍മെന്റ് കോളനിവത്കരണത്തിന് കൂട്ടുനില്ക്കുന്നു എന്നാണോ താങ്കള്‍ ആരോപിക്കുന്നത് ?

ഗവണ്‍മെന്റ് എന്നാല്‍ രാഷ്ട്രീയക്കാരാല്‍ നയിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണ്. അവരാകട്ടെ ഇത്തരം വിഷയങ്ങളില്‍ ഒന്നും വിദഗ്ദ്ധരല്ല. അതിനാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ്. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിനാണ് ഇത്തരം കാര്യങ്ങളില്‍ തീരുമാനം എടുക്കാനുള്ള അധികാരവും ഉത്തരവാദിത്തവും. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിലുള്ളവര്‍ 35 വര്‍ഷങ്ങളൊക്കെ സാങ്കേതിക – പ്രായോഗിക പരിജ്ഞാനമുള്ളവരാണ്.

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ കോളനിവത്കരിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് കെ റെയില്‍ എന്നല്ലേ ഇതില്‍ നിന്നും മനസ്സിലാക്കാനാവുന്നത്.

ഇതൊരു വലിയ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ്. സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജ് ഇവിടെ വ്യാപിപ്പിക്കുവാനും ക്രമേണ അതിന്റെ നിയന്ത്രണം എറ്റെടുക്കുവാനുമുള്ള ശ്രമം. കഴിഞ്ഞ 75 വര്‍ഷം കൊണ്ട് ഇന്ത്യ സ്വന്തമായ നിര്‍മ്മാണ യൂണിറ്റുകള്‍ വികസിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞു. നമ്മള്‍ക്ക് സ്വന്തമായി കോച്ചുകളും എഞ്ചിനുകളും നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള ശേഷിയുണ്ട്. ബ്രോഡ്ഗേജ് സിസ്റ്റത്തില്‍ നമ്മള്‍ സ്വയം പര്യാപ്തരാണ്. പാകിസ്ഥാന്‍, ബംഗ്ലാദേശ്, നേപ്പാള്‍ പോലുള്ള ഇന്ത്യയുടെ അയല്‍ രാജ്യങ്ങളും ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവരാണ്. ലോക ജനസംഖ്യയുടെ 25% ബ്രോഡ്ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നവരാണ്. പിന്നെ എന്തിനാണ് ബ്രോഡ്ഗേജിനെ ഉപേക്ഷിക്കുന്നത്. വിദേശ താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടി സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജിനെ എന്തിനാണ് പിന്തുണക്കുന്നത്. മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് പാത സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജ് ആയതിന് പിന്നില്‍ സുതാര്യമല്ലാത്ത പല കാര്യങ്ങളുമുണ്ട്. കൃത്യമായ പഠനങ്ങള്‍ ഒന്നും നടന്നിട്ടില്ല. ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയ്ക്ക് വേണ്ടിയാണ് കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി അവിടെ നിര്‍ദേശിച്ചത്. എന്നാല്‍ ജൈക്കയ്ക്ക് വേണ്ടി അവിടെ സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജ് ആക്കുകയായിരുന്നു. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ താരതമ്യ പഠനങ്ങള്‍ ഒന്നും നടത്തിയിട്ടില്ല.

കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഞാന്‍ പങ്കെടുക്കുന്നത് ഇത് ദേശീയ തലത്തിലുള്ള വിഷയമായതിനാലാണ്. വിദേശ ഏജന്‍സികള്‍ എങ്ങനെയാണ് നമ്മുടെ അതിവേഗ പാതകളില്‍ അവരുടെ താല്പര്യങ്ങള്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിച്ചത്. അതേ രീതിയില്‍ അവര്‍ നമ്മുടെ റെയില്‍വേ ശൃംഖലകളിലും കടന്നുകയറാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണ്. ഇന്ത്യയുടെ ഭാവിയെന്നത് 160-250 കി.മീ വേഗതയുള്ള പാതകളാണ്. കേരളത്തില്‍ ഒരു ഇന്റ്ഗ്രേറ്റഡ് ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയാണ് നടപ്പാക്കുന്നത് എങ്കില്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും ഉപകാരമുണ്ടാകും. സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജ് പാത കൊണ്ട് പ്രയോജനമുണ്ടാകുക 5% മാത്രം വരുന്ന ധനികര്‍ക്ക് മാത്രമാണ്. പൊതുപണം എന്തിനാണ് ഇത്തരത്തിലൊരു പദ്ധതിക്ക് വിനിയോഗിക്കുന്നത്. അതും ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ മാത്രം താല്‍പര്യത്തിന് വേണ്ടിയാണ്.

ഇടതുപക്ഷത്തിന് പ്രാമുഖ്യമുള്ള കേരളം പോലൊരു സംസ്ഥാനത്ത് ഇതൊട്ടും ആശാസ്യമായി തോന്നുന്നില്ല. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ഇതില്‍ ഇടപെടേണ്ടതുണ്ട്. മാധ്യമങ്ങള്‍ക്ക് ഇക്കാര്യത്തില്‍ വലിയ പങ്ക് വഹിക്കാനാവും. എങ്കില്‍ മാത്രമേ ഈ വിഷയം പൊതുശ്രദ്ധയില്‍ എത്തുകയുള്ളൂ. സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ്ഗേജ് പാതയുടെ ദീര്‍ഘകാലത്തേക്കുള്ള ഗുണദോഷങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടണം.