കെ റെയില്‍ പദ്ധതി നിര്‍മാണത്തിനായി പശ്ചിമഘട്ടം വെളുപ്പിക്കേണ്ടി വരില്ല. നിര്‍മാണത്തിനായുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ മറ്റുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്നും കൊണ്ടുവരുന്നതിനുള്ള കരാറുകള്‍ താമസിയാതെ ഉറപ്പിക്കും. കേരളത്തില്‍ ലഭ്യമാകുന്നതിന്റെ പകുതി വിലക്ക് അവ ലഭ്യമാക്കാനാകും. ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നതും പരിഗണനയിലാണ്'. തിരുവനന്തപരും മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വരെയുള്ള അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാത പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തമാണെന്ന വാദങ്ങളെ തള്ളിക്കളയുകയാണ് കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടര്‍ വി അജിത്കുമാര്‍. പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തമാണെന്ന വാദത്തെ തളളിക്കളയുക മാത്രമല്ല കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തെ ലഘൂകരിക്കുന്ന ഒന്നാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെന്ന വീക്ഷണവും മലബാര്‍ ജേണലിന് അനുവദിച്ച അഭിമുഖത്തില്‍ അദ്ദേഹം ഉന്നയിക്കുന്നു. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ആശങ്കകള്‍ ദൂരീകരിക്കുന്നതിനായി മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ ക്ഷണിക്കപ്പെട്ട വ്യക്തികളുമായി വ്യാഴാഴ്ച കൊച്ചിയില്‍ നടത്തിയ വിശദീകരണയോഗത്തിന് ശേഷമാണ് അജിത്കുമാര്‍ മലബാര്‍ ജേണലുമായി തന്റെ വീക്ഷണങ്ങള്‍ പങ്ക് വെച്ചത്. തിരുവനന്തപുരത്തും, കൊച്ചിയിലും നടത്തിയ യോഗങ്ങള്‍ ഗുണപരമായി എന്നാണ് തങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമായ പ്രതികരണങ്ങളില്‍ നിന്നും മനസ്സിലാവുന്നതെന്നും അദ്ദേഹം അവകാശപ്പെട്ടു.

കെ പി സേതുനാഥ് : സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ഉയര്‍ത്തുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഉത്ക്കണ്ഠകള്‍ നിരവധിയാണ്. റെയില്‍ പാതക്കായി ഏറ്റെടുക്കുന്ന സ്ഥലം മുതല്‍ നിര്‍മാണത്തിന് വേണ്ടുന്ന പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ വരെ ഈ വിഷയം കേരളത്തിലെ സജീവ ചര്‍ച്ച വിഷയമാണ്. എന്താണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ ന്റെ പ്രതികരണം.

വി അജിത്കുമാര്‍: പദ്ധതിയെ പറ്റി പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന ഉത്ക്കണ്ഠകള്‍ അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. പാത നിര്‍മാണത്തിനായി ഒരു തുണ്ട് നെല്‍വയല്‍ പോലും നികത്തില്ല. നെല്‍വയലുകളും, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും അടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളില്‍ തൂണുകളിലൂടെയാണ് പാത കടന്നു പോവുക. അതുകൊണ്ടു തന്നെ നികത്തലിന്റെ ആവശ്യം ഉദിക്കുന്നില്ല. പാത കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമെന്ന പ്രചാരണങ്ങള്‍ക്കും അടിസ്ഥാനമില്ല.

8 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ വരെ കെട്ടി ഉയര്‍ത്തിയ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളിലൂടെ പോവുന്ന പാത കേരളത്തെ വിഭജിക്കില്ലെന്ന് എങ്ങനെയാണ് പറയുക?

വളരെ ചെറിയ പ്രദേശത്തു മാത്രമായിരിക്കും 8 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ ഉള്ള എടുപ്പുകള്‍ വേണ്ടി വരിക. മൊത്തം പദ്ധതിയുടെ ഒരു ശതമാനം വരെയാവും പരമാവധി അത്രയും ഉയരം ആവശ്യമായി വരിക. 0.5 മീറ്റര്‍ ഉയരമുള്ള എംബാങ്ക്‌മെന്റു മുതലാണ് അതിന്റെ രൂപഘടന. ശരാശരി എംബാങ്ക്‌മെന്റ് ഉയരം 5 മീറ്ററില്‍ താഴെയാവും.

എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് പുറമെ പാതക്കുള്ളില്‍ ആരും പ്രവേശിക്കാതിരിക്കുന്നതിനായി ഇരുവശത്തും വേലികെട്ടി സുരക്ഷിതമാക്കേണ്ടില്ലേ?

തീര്‍ച്ചയായും. ഇപ്പോള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തന്നെ അത് നിര്‍ബന്ധിതമാക്കുന്നു. പ്രത്യേകിച്ചും 160 കിമീ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കാവുന്ന പാതകളെല്ലാം വേലികെട്ടി സംരക്ഷിക്കണമെന്നത് റെയില്‍വേ നിയമത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. അത് സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ പ്രത്യേകതയല്ല. പ്രധാനമായും ഒരു മാനസികമായ പ്രതിബന്ധം എന്ന നിലയിലാണ് അത് വിഭാവന ചെയ്യുന്നത്. പരമാവധി 5 അടിയില്‍ കൂടുതല്‍ ഉയരം അതിന് ഉണ്ടാവുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല.

കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥയില്‍ വന്ന വ്യതിയാനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ആശങ്കകള്‍ കൂടുതല്‍ ചര്‍ച്ചാ വിഷയമാവുന്നത്. പ്രത്യേകിച്ചും 2018 ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന് ശേഷം ജനങ്ങളില്‍ ഇത് കടുത്ത ആശങ്കയുളവാക്കുന്നുണ്ട്.

2018 ലെ വെളളപ്പൊക്കത്തില്‍ റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ എന്തു പിഴച്ചു. അണക്കെട്ടുകള്‍ തുറന്നു വിട്ടതും കനത്ത മഴയുമാണ് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ കാരണം.

റെയില്‍വേ പാത വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന് കാരണമായി എന്നല്ല പറയുന്നത്. 2018 ലെ വെള്ളപ്പൊക്കം നമ്മുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ വള്‍നറബിലിറ്റി ജനശ്രദ്ധയില്‍ കൊണ്ടുവന്നു എന്നാണ് പറയുന്നത്.

പ്രകൃതിദത്തമായ നിലയില്‍ വെള്ളമൊഴുകി പോകുന്നതിനുള്ള സംവിധാനം പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ്. അതിന് ഉതകുന്ന ശാസ്ത്രീയവും സാങ്കേതികവുമായ ആസൂത്രണം പദ്ധതിയുടെ അവിഭാജ്യഘടകമാണ്. 100 കൊല്ലം മുമ്പ് പണിത നമ്മുടെ റെയില്‍ പാതകള്‍ ഇതുവരെ വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണിക്ക് കാരണമായിട്ടില്ല. ജലനിര്‍ഗമനത്തിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ അതിനേക്കാള്‍ വളരെയധികം പുരോഗമിച്ച കാലഘട്ടത്തിലാണ് ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് അക്കാര്യത്തെ പറ്റി ആശങ്കപ്പെടേണ്ടതില്ല.

പാതക്കായി വയലുകളും, നീര്‍ത്തടങ്ങളും നികത്തുന്നതാണ് മറ്റൊരു ആകുലത.

അത് തെറ്റായ പ്രചാരണമാണ്. വയലുകളും, നീര്‍ത്തടങ്ങളും നികത്തുന്ന വിഷയം ഉദിക്കുന്നില്ല. അത്തരം പ്രദേശങ്ങളിലുടെ തൂണുകളിലൂടെയാണ് പാത കടന്നു പോവുക. തൂണുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള സ്ഥലം മാത്രമാവും ഇവിടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക. ഏകദേശം 88 കിമീ ദൂരം തൂണുകളിലൂടെയാണെന്ന കാര്യം വ്യക്തമായി രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളതാണ്.

പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ പേരിലുള്ള പാരിസ്ഥിതിക വിനാശത്തെ എങ്ങനെയാണ് നീതികരിക്കാനാവുക. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ പാറയും, മണലും പോലും ലഭ്യമല്ലാത്ത സ്ഥിതിയാണ്.

രണ്ടു തരത്തിലാണ് ഈ വിഷയത്തെ സമീപിക്കാനാവുക. ആദ്യമായി പദ്ധതി മൂലം സംജാതമാവുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കാം. ഈ പദ്ധതി യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാവുന്നതോടെ കേരളത്തില്‍ നിന്നുള്ള കാര്‍ബണ്‍ നിര്‍ഗ്ഗമനത്തിന്റെ തോത് ഗണ്യമായി കുറയും. ആഗോളതാപനത്തിന് കാരണമായ കാര്‍ബണ്‍ നിര്‍ഗ്ഗമനം കുറയുന്നതിന്റെ നേട്ടം പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. വാഹന സാന്ദ്രത ഏറ്റവും കൂടുതലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളിലൊന്നായ കേരളത്തിലെ റോഡുകളില്‍ നിന്നും വാഹനങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍. ഞങ്ങളുടെ ട്രാഫിക് സര്‍വ്വേ പ്രകാരമുള്ള അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങള്‍ ആര്‍ക്കും പരിശോധിക്കാവുന്നതാണ്. കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി വാര്‍ഷിക വളര്‍ച്ചാ നിരക്ക് 11 ശതമാനമാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പം ഇന്നത്തെ നിലയില്‍ തുടരുകയാണെങ്കില്‍ അടുത്ത 5-10 കൊല്ലത്തിനകം ഇവിടുത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാകും. അതായത് ഇപ്പോഴത്തെ റോഡുകള്‍ക്ക് താങ്ങാനാവുന്നതിന്റെ ഇരിട്ടയിലധികം എന്നു പറയാം. അതില്‍ സ്വന്തം വാഹനം ഉപയോഗിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്ന വിഭാഗത്തെയാണ് ഞങ്ങള്‍ ലക്ഷ്യമാക്കുന്നത്. ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ അത് പരിസ്ഥിതിക്ക് വരുത്തുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ ഏറെയാണ്.
പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ പശ്ചിമഘട്ടത്തെ ഞങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ചൂഷണവിധേയമാക്കുമെന്ന് കരുതേണ്ട. നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് ആവശ്യമായ പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ മറ്റുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്നും കൊണ്ടു വരുന്നതിനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പിലാണ് ഞങ്ങള്‍. റെയില്‍വേയുമായി ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഞങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചയിലാണ്. കേരളത്തില്‍ ലഭിക്കുന്നതിന്റെ പകുതി വിലയില്‍ നിര്‍മാണ സാമഗ്രികള്‍ ലഭ്യമാവുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. ഇറക്കുമതിയും ഞങ്ങളുടെ പരിഗണനയിലാണ്.

സ്വന്തം വാഹനത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ആകര്‍ഷിക്കാനാവും എന്ന നിഗമനം വസ്തുതകള്‍ക്ക് എത്രത്തോളം നിരക്കുന്നതാണെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയങ്ങള്‍ ഏറെയാണ്. ഡെല്‍ഹി മെട്രോയുടെ കൊച്ചി മെട്രോയുടെയും അനുഭവങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒട്ടും ആശാവഹമല്ല. ഡെല്‍ഹി മെട്രോ വന്നതിനു ശേഷം അവിടെയുണ്ടായ വാഹനപ്പെരുപ്പം അങ്ങനെയൊരു നിഗമനത്തെ തീര്‍ത്തും നിരാകരിക്കുന്നു. കൊച്ചിയുടെ കാര്യത്തിലും അതു തന്നെയാണ് സ്ഥിതി.

ഡെല്‍ഹി മെട്രോ ഇല്ലായിരുന്നുവെങ്കില്‍ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇപ്പോഴുള്ളതിനേക്കാള്‍ പതിന്മടങ്ങ് വര്‍ദ്ധിക്കുമായിരുന്നു. പിന്നെ മെട്രോ റെയിലും ദീര്‍ഘദൂര റെയിലും തമ്മില്‍ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതില്‍ അര്‍ത്ഥമില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും എറണാകുളത്തേക്ക് ഒരു മണിക്കുറില്‍ ട്രെയിനില്‍ എത്താന്‍ കഴിയുമെങ്കില്‍ സ്വന്തം വാഹനത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ ജനങ്ങള്‍ മുന്‍ഗണന നല്‍കുക ട്രെയിനിനാവും.

മെട്രോയും, ദീര്‍ഘദൂര ട്രെയിനും തമ്മില്‍ താരതമ്യം ചെയ്യുകയല്ല. ഒരു പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തപ്പോള്‍ അതു കൊണ്ട് ഉണ്ടാവുമെന്ന് കരുതിയ ഫലങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും തെറ്റിപ്പോവുന്നതിന്റെ വിഷയമാണ് ഞാന്‍ ഉന്നയിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

സ്വന്തം വാഹനം ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ മുഴുവന്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് വരുമെന്ന് ഞങ്ങള്‍ അവകാശപ്പെടുന്നില്ല. ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും വേഗതയേറിയതും കൂടുതല്‍ ലാഭകരമായതുമായ ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുമെന്ന നിഗമനം തെറ്റില്ലെന്നാണ്
ഞങ്ങളുടെ വിലയിരുത്തല്‍. കിലോമീറ്ററിന് 10 രൂപയിലധികം ചെലവഴിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനേക്കാള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് സ്വീകാര്യമാവുക 2.75 പൈസക്ക് അതിനേക്കാള്‍ വേഗത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നതാവും എന്നാണ് ഞാന്‍ കരുതുന്നത്.

പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തികമായ നിലനില്‍പ്പിനെ പറ്റിയുള്ള ആശങ്കകള്‍ക്ക് തൃപ്തികരമായ മറുപടി പറയുവാന്‍ ഇതുവരെ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. വിദേശ വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയം ഉദാഹരണം. വിദേശ കറന്‍സിയില്‍ വായ്പയെടുക്കുമ്പോള്‍ രൂപയും വിദേശ കറന്‍സിയുമായുള്ള വിനിമയ നിരക്കില്‍ വരുന്ന മാറ്റം തിരിച്ചടിവിന്റെ ബാധ്യത ഏറെയാക്കുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. വിനിമയ നിരക്കിലെ ചാഞ്ചാട്ടം കണക്കിലെടുക്കുമ്പാള്‍ കുറഞ്ഞ പലിശക്ക് ഇപ്പോള്‍ വായ്പ ലഭിക്കുമെന്നു പറയുന്നതില്‍ കാര്യമില്ല.

വിദേശ കറന്‍സിയും രൂപയുമായി വരുന്ന വിനിമയ നിരക്കിലെ റിസ്‌ക്കുകള്‍ ലഘൂകരിക്കുന്നതിനുള്ള ഹെഡ്ജിംഗ് സംവിധാനം ലഭ്യമാണ്. 3-3.5 ശതമാനം നിരക്കില്‍ ഹെഡ്ജ് ചെയ്താലും തിരിച്ചടിവിന്റെ പലിശ ബാധ്യത 4-5 ശതമാനത്തില്‍ അധികമാവില്ല. ജപ്പാനില്‍ നിന്നും, ഏഷ്യന്‍ വികസന ബാങ്കില്‍ നിന്നുമുള്ള വായ്പയുടെ പലിശ ബാധ്യത ഹെഡ്ജിംഗിലൂടെ ഈ നിരക്കുകളില്‍ നിര്‍ത്താനാവും.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയാവുന്നതിന് തന്നെ രണ്ടു കൊല്ലം വേണ്ടി വരുമെന്നു മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പദ്ധതി 2025 ല്‍ ആരംഭിക്കുമെന്ന് പറയുന്നതിന്റെ യുക്തി എന്താണ്.

പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അനുബന്ധ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ എല്ലാം 2018-മുതല്‍ നടന്നു വരികയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയായി കഴിഞ്ഞാല്‍ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കുള്ള ടെന്‍ഡര്‍ വിളിക്കാവുന്ന നിലയിലാണ് കാര്യങ്ങള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നത്. സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം പുരോഗമിക്കുകയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ 90 ശതമാനം പൂര്‍ത്തിയാവുന്ന പക്ഷം നിര്‍മ്മാണ കരാര്‍ നല്‍കാനാവും. നിര്‍മ്മാണ കരാറിനുള്ള ടെന്‍ഡര്‍ രേഖകള്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന ജോലി ഞങ്ങള്‍ തുടങ്ങി കഴിഞ്ഞു. കരാര്‍ നല്‍കുന്ന തീയതി മുതല്‍ മൂന്നു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാവും എന്നാണ് പ്രമുഖ നിര്‍മാണ കമ്പനികളുടെ അഭിപ്രായം. അതായത് 2022 അവസാനത്തോടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന്റെ 90 ശതമാനവും പൂര്‍ത്തിയാവുന്ന പക്ഷം മൂന്നു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനം പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാവും. 2025 ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ആവുമെന്ന് വെറുതെ പറയുന്നതല്ലെന്ന് ചുരുക്കം.

നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈന്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം പുതിയ ലൈനുമായി മുന്നോട്ടു പോവുന്നതിന്റെ യുക്തിയാണ് ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്ന മറ്റൊരു വിഷയം. കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ എറണാകുളം - ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ ലൈനില്‍ ഒരു മൂന്നാം പാതക്ക് റെയില്‍വേ ഇതിനകം അനുമതി നല്‍കി കഴിഞ്ഞതാണ്.

2018 ലാണ് റെയില്‍വേ ഈ ലൈനിന് അനുമതി നല്‍കിയത്. എന്നാല്‍ അതിന് വേണ്ടുന്ന പണം ഇതുവരെ അനുവദിച്ചിട്ടില്ല. അതിന്റെ അലൈന്‍മെന്റിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇതുവരെ വ്യക്തതയില്ല. എത്ര കാലമാണ് അതിന് വേണ്ടി കാത്തിരിക്കാനാവുക. റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാവണമെങ്കില്‍ റെയില്‍മന്ത്രി കേരളത്തില്‍ നിന്നാവണം. അല്ലെങ്കില്‍ പ്രധാനമന്ത്രി ഇവിടെ നിന്നാവണം. അല്ലാത്ത പക്ഷം ഒരു പദ്ധതിയും നടക്കാന്‍ പോകുന്നില്ല. ശരാശരി 500 കോടി രൂപയാണ് റെയില്‍വേ ബഡ്ജറ്റില്‍ കേരളത്തിന് വര്‍ഷം തോറും ലഭിക്കുന്ന വിഹിതം. അങ്ങനെ നോക്കുകയാണെങ്കില്‍ 50,000 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ കേരളം എത്ര കൊല്ലം കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയില്‍ പണം മുടക്കുവാന്‍ തയ്യാറല്ലെന്ന് റെയില്‍ മന്ത്രാലയം വ്യക്തമാക്കി കഴിഞ്ഞു. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരും പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്‍കുന്ന കാര്യം സംശയമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാവുമെന്ന് എങ്ങനെയാണ് പറയാനാവുക?

റെയില്‍വേയുമായി ചര്‍ച്ചകള്‍ തുടരുകയാണ്. സാമ്പത്തിക പങ്കാളിത്തം ഏറ്റെടുക്കുവാന്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടെന്ന് അവര്‍ പറഞ്ഞു. അതേ സമയം ഭൂമി വിട്ടുനല്‍കുന്ന കാര്യം അവരുടെ പരിഗണനയിലാണ്. ഏതാണ്ട് 975 കോടി രൂപക്ക് തുല്ല്യമായ ഭൂമി വിട്ടുതരുന്നതിനെ കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ പുരോഗമിക്കുകയാണ്. കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയത്തിന്റെ അംഗീകാരത്തിനുള്ള ചര്‍ച്ചകളും നല്ല രീതിയില്‍ മുന്നോട്ടു പോവുകയാണ്.