'ഇസ്‌വെസ്തിയയില്‍ പ്രാവ്ദയും, പ്രാവ്ദയില്‍ ഇസ്‌വെസ്തിയയും' ഇല്ലെന്ന ഫലിതം ഇന്നത്തെ സൈബര്‍ ജനറേഷന് അത്ര പരിചയമുണ്ടാവില്ല. പ്രാവ്ദയും, ഇസ്‌വെസ്തിയയും റഷ്യന്‍ വാക്കുകളാണ്. സത്യം, വാര്‍ത്ത എന്നാണ് യഥാക്രമത്തില്‍ ഈ റഷ്യന്‍ പദങ്ങളുടെ അര്‍ത്ഥം. പ്രാവ്ദ സോവിയറ്റു കമ്യൂണിസ്റ്റു പാര്‍ട്ടിയുടെ മുഖപത്രവും ഇസ്‌വെസ്തിയ സോവിയറ്റു യുണിയനിലെ പ്രധാന ദിനപത്രവും ആയിരുന്ന കാലം. സോവിയറ്റു യൂണിയനില്‍ വാര്‍ത്താ മാധ്യമങ്ങള്‍ മുഴുവനായും സര്‍ക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്ന ആ കാലഘട്ടത്തെ പരിഹസിക്കുന്നതായിരുന്നു ഇസ്‌വെസ്തിയയില്‍ (വാര്‍ത്തയില്‍) പ്രാവ്ദയും (സത്യവും) പ്രാവ്ദയില്‍ ഇസ്‌വെസ്തിയയും ഇല്ലെന്ന ഫലിതം. 'എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ്' എന്ന തലക്കെട്ടില്‍ മുന്‍ ധനമന്ത്രി ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ ഫെയ്‌സ്ബുക്ക് പോസ്റ്റും കെ റെയിലിനെ പിന്തുണക്കുന്ന തുടരന്‍ പോസ്റ്റുകളും പ്രാവ്ദ-ഇസ്‌വെസ്തിയ ഫലിതത്തെ ഓര്‍മിപ്പിക്കുന്നു. കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ പരക്കെ ചര്‍ച്ചയായ കെ റെയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പണിയുന്നതിന്റെ യുക്തി ചോദ്യം ചെയ്യുന്നവര്‍ക്കുള്ള മറുപടിയാണ് ഡോ. ഐസക്കിന്റെ 'എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ജ് ഗെയിജ്' എന്ന പേസ്റ്റിന്റെ ഉള്ളടക്കം. ജനുവരി 7, 2022 ലെ ദേശാഭിമാനി പത്രം ഡോ. ഐസക്കിന്റെ പോസ്റ്റ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്തിലെ പ്രമുഖരായ ആര്‍.വി.ജി മേനോനും, ടി.പി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും കെ റെയിലിന് എതിരെ ഉയര്‍ത്തിയ വിമര്‍ശനത്തിലെ ഒരു പോയിന്റാണ് ഡോ. ഐസക്കിന്റെ പോസ്റ്റിലെ പ്രധാന ഉള്ളടക്കം. 'കെ റെയില്‍ വരേണ്യവര്‍ഗ ട്രെയിനാണ്. അതാണ് കെ റെയിലിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്‌നമായി പ്രൊഫ. ആര്‍.വി.ജി മേനോനും, ടി.പി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും കാണുന്നത്', എന്നു പറഞ്ഞുകൊണ്ടാണ് ഡോ. ഐസക് തന്റെ മറുപടി തുടങ്ങുന്നത്. ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന് പോകുന്നതിനെ ന്യായീകരിക്കുന്നതിനായി മൂന്നു കാരണങ്ങള്‍ അദ്ദേഹം മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുന്നു.

1. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിര്‍ദ്ദേശമാണ് വേഗപ്പാത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പണിയണം എന്നുള്ളത്. ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ പരമാവധി 160 കിലോ മീറ്റര്‍ വേഗത്തിലേ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനാകൂ. അതിനെക്കാള്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടിക്കുന്നതിന് പുതിയ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് സ്‌പെസിഫിക്കേഷന്‍സ് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടി വരും. അത് സങ്കീര്‍ണ്ണവും സമയമെടുക്കുന്നതുമാണ്. റോളിംഗ് സ്‌റ്റോക്ക് സാങ്കേതിക വിദ്യ ലഭ്യമല്ലായെന്ന പ്രശ്‌നവുമുണ്ട്.

2. മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കാരണങ്ങള്‍ കൊണ്ട് ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മാണത്തില്‍ ഇരിക്കുന്നതോ, പുതുതായി നിര്‍മിക്കാന്‍ പോകുന്നതോ ആയ എല്ലാ ഹൈസ്പീഡ്, സെമി ഹൈസ്പീഡ് മെട്രോ പ്രൊജക്ടുകളും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ആണ് പണിയുന്നത്. ഭാവിയില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. കേരളവും അതിന്റെ ഭാഗമാകണോ വേറിട്ട് നില്‍ക്കണമോ എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം.

3. ലോകത്തിലെ 95 ശതമാനം സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍പാതകളും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണെന്നും അതിന് സാങ്കേതികമായ ന്യായങ്ങളുണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. അതിവേഗ പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ പണിഞ്ഞാലും സാധാരണ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളും, എക്‌സ്പ്രസ്സുകളും അതിലൂടെ ഓടിക്കാനാവില്ലെന്നും ഡോ. ഐസക് അവകാശപ്പെടുന്നു. എല്ലാ അതിവേഗ പാതകളും സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണുകളാണെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

കേരളത്തിലെ മുന്‍ധനകാര്യ മന്ത്രിയെന്നതിനേക്കാള്‍ ഒരു അക്കാദമിക് പണ്ഡിതന്‍ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഡോ. ഐസക് ഒരു അഭിപ്രായം രേഖപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ അതിന്റെ നീതീകരണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന വസ്തുതകള്‍ക്ക് 24 മണിക്കൂര്‍ ആയുസ്സെങ്കിലും ഉണ്ടാവണമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് അസ്ഥാനത്താവില്ലെന്നു തോന്നുന്നു. 'വേഗപ്പാത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പണിയണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പുറപ്പെടുവിച്ചതാണെന്ന്' ഐസക്കിന്റെ പോസ്റ്റ് ദേശാഭിമാനിയില്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നതിന് രണ്ട് ദിവസം മുമ്പ് തന്നെ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലുള്ള അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകള്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനായി പഠനം നടത്തുവാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തീരുമാനിച്ചെന്ന വാര്‍ത്ത പുറത്തു വന്നു.    

നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകള്‍ വഴി അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുവാനുള്ള സാദ്ധ്യതകള്‍ പഠിക്കുന്നതിനായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഉപദേശകനെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയതായി സ്വരാജ്യമാഗ്.കോം എന്ന ഓണ്‍ലൈന്‍ ജേണലില്‍ അരുണ്‍കുമാര്‍ ദാസ് എന്ന ലേഖകന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് ജനുവരി അഞ്ചിനാണ് പ്രസിദ്ധീകരിക്കപ്പെട്ടത്. ഉയരത്തിലുള്ള എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളിലും, തൂണുകളിലുമുള്ള ആകാശ പാതക്ക് (എലിവേറ്റഡ് ലൈന്‍) പകരം ഭൂപ്രതല നിരപ്പില്‍ (സര്‍ഫേസ് ലെവലില്‍) 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ഇടനാഴികള്‍ വഴി ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനാവുന്നതിന്റെ സാദ്ധ്യത പഠനത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് നിലവിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകള്‍ വഴി അതിവേഗ, അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിന്റെ സാധ്യതകള്‍ ആരായുന്നത്. ആകാശപാത ഒരുക്കുന്നതിന് വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് റെയില്‍വേയുടെ ഈ തീരുമാനമെന്നും സ്വരാജ്യമാഗ്.കോമിലെ റിപ്പോര്‍ട്ട് വ്യക്തമാക്കി.  

ഇന്ത്യയിലെ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായ ചെലവു കുറഞ്ഞ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ സാങ്കേതിക വിദ്യ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നതിനൊപ്പം നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് വഴി ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മിത അതിവേഗ തീവണ്ടിയായ വന്ദേഭാരത് എക്‌സ്പ്രസ്സും, കൂട്ടിയിടി ഒഴിവാക്കുന്നതിനായി മുന്നറിയിപ്പു നല്‍കുന്ന ഉപകരണം (Train Collission Advance System-TCAS) തീവണ്ടികളില്‍ ഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും സമര്‍പ്പിക്കുവാന്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റിനെ ചുമതലപ്പെടുത്തി. 'ചെലവ് പരമാവധി കുറയ്ക്കുന്നതിനായി എലിവേറ്റഡ് സംവിധാനങ്ങളും, തൂണുകളും ഒഴിവാക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യമെന്ന്' മുതിര്‍ന്ന റെയില്‍വേ ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ പറഞ്ഞതായി റിപ്പോര്‍ട്ട് വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. ഭൂപ്രതല നിരപ്പില്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ ചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്നു.  

എന്നു മാത്രമല്ല 200-250 കിമീ വേഗതയില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന രണ്ട് പദ്ധതികളെ കുറിച്ചുള്ള കൂടുതല്‍ വിവരങ്ങളും തൊട്ടടുത്ത ദിവസങ്ങളില്‍ പുറത്തു വന്നു. പൂന-നാസിക്, സെക്കന്തരാബാദ്-നാഗ്പൂര്‍ പദ്ധതികളാണ് ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചുള്ള അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതകള്‍. പൂനയും നാസിക്കും തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 235 കിമീ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ജനുവരി 8 മുതല്‍ തുടങ്ങിയതായി മാധ്യമങ്ങള്‍ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. പൂന-നാസിക് പാത പുതുതായി നിര്‍മിക്കുന്നതാണ്. സെക്കന്തരാബാദും നാഗ്പൂരും തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 577 കിമീ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള പാത അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ഇടനാഴിയാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള വിശദമായ പദ്ധതി രേഖ (ഡീറ്റൈല്‍ഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട്) റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ അംഗീകാരത്തിനായി ദക്ഷിണ-മധ്യ റെയില്‍വേ സമര്‍പ്പിച്ചതാണ് മറ്റൊരു സുപ്രധാന സംഭവവികാസം. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാത മൂന്നു ഘട്ടങ്ങളിലായി നവീകരിക്കുന്നതിലൂടെ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതയാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശമാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് കൈമാറിയിട്ടുള്ളത്. 200-250 കിമീ വേഗതയില്‍ വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുന്നതിലൂടെ യാത്രാസമയം ഇപ്പോഴത്തെ 9 മണിക്കൂറില്‍ നിന്നും 5 മണിക്കൂറായി കുറയ്ക്കാനാവുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ലഖ്‌നൗ ആസ്ഥാനമായുള്ള റിസര്‍ച്ച് ഡിസൈന്‍സ് ആന്റ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡൈസേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേന്റെ (RDSO) അംഗീകാരത്തിനായി പദ്ധതി രേഖ സമര്‍പ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.      

ഇത്രയും വിവരങ്ങള്‍ പുറത്തു വന്നതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ 'വേഗപ്പാത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പണിയണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പുറപ്പെടുവിച്ചതാണെന്ന്' എന്തടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പറഞ്ഞതെന്നു വ്യക്തമാക്കുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം ഡോ. ഐസക് പ്രകടിപ്പിക്കണം. അങ്ങനെ ഒരു നിര്‍ദ്ദേശം നിലവിലില്ലെന്ന് മറ്റു പലരും അഭിപ്രായപ്പെടുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിര്‍ദ്ദേശത്തിന്റെ നിജസ്ഥിതി വെളിപ്പെടുത്താനുളള ബാധ്യതയില്‍ നിന്നും ഡോ.ഐസക്കിന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാനാവില്ല.  

'റോളിംഗ് സ്‌റ്റോക്ക് സാങ്കേതിക വിദ്യ ലഭ്യമല്ലായെന്ന പ്രശ്‌നവുമുണ്ട്' എന്ന ഐസക്കിന്റെ വാദവും വസ്തുതകള്‍ക്ക് നിരക്കുന്നതല്ല. തമിഴ്‌നാട്ടിലുള്ള പെരമ്പുരിലെ ഇന്റഗ്രല്‍ കോച്ച് ഫാക്ടറിയില്‍ നിര്‍മിച്ച വന്ദേഭാരത് (ട്രെയിന്‍18) മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതിയില്‍ ഓടുന്നതിന് ശേഷിയുള്ളവയാണെങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ ശരാശരി 130 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലാണ് അവ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്. 200 കിമീ വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിനുള്ള വഹനശേഷി നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാതകള്‍ക്ക് ഇല്ലാത്തതാണ് കുറഞ്ഞ വേഗതയില്‍ അവ ഓടിക്കുന്നതിനുള്ള കാരണം. പരീക്ഷണ ഓട്ടത്തില്‍ പരമാവധി 180 കിമീ വേഗതയില്‍ വന്ദേഭാരത് വണ്ടികള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തിയിരുന്നു. ഈ വിവരങ്ങള്‍ വിക്കിപീഡിയയില്‍ അടക്കം ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തില്‍ 'റോളിംഗ് സ്‌റ്റോക്ക് സാങ്കേതിക വിദ്യ ലഭ്യമല്ലെന്ന' ഐസക്കിന്റെ പ്രസ്താവനയുടെ ഉറവിടവും അദ്ദേഹം വെളിപ്പെടുത്തേണ്ടതാണ്. ഇക്കാര്യങ്ങളില്‍ തൃപ്തികരമായ വ്യക്തത വരുത്താനാകാത്ത പക്ഷം ഡോ. ഐസക്കിന്റെ പോസ്റ്റുകളില്‍ പ്രാവ്ദയും (സത്യവും), കെ റെയിലിന്റെ വിശദീകരണങ്ങളില്‍ ഇസ്‌വെസ്തിയയും (വാര്‍ത്തയും) ഇല്ലെന്ന നിഗമനത്തില്‍ ജനങ്ങള്‍ എത്തേണ്ടി വരും.

ബ്രോഡ്‌ഗേജ് വഴി അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതയുടെ സാധ്യതകള്‍ പഠിക്കാനുള്ള റെയില്‍വേയുടെ തീരുമാനം സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ മാത്രമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ നിര്‍മിക്കാനാവുകയെന്ന കേരള റെയില്‍ വികസന കോര്‍പറേഷന്റെയും (കെആര്‍ഡിസിഎല്‍) ഡോ. ഐസക്കിനെ പോലുള്ളവരുടെയും നിലപാടിന് വിരുദ്ധമാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ മാത്രമെ അതിവേഗ-അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതകള്‍ സാധ്യമാവുകയുള്ളുവെന്ന വാദം റെയില്‍വേയുടെ തീരുമാനത്തിന്റെ വെളിച്ചത്തില്‍ കൂടുതല്‍ സൂക്ഷ്മമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും വിലയിരുത്തലുകള്‍ക്കും വിധേയമാകേണ്ടതുണ്ട്.

തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ച ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ശൃംഖലയും, TCAS ഉം വന്ദേഭാരത് എക്‌സ്പ്രസ്സുമായിരിക്കും ഇന്ത്യയുടെ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതക്ക് അനുയോജ്യമെന്ന വീക്ഷണം ശക്തിപ്പെടുന്നതിന് റെയില്‍വേയുടെ പുതിയ തീരുമാനം ഉതകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്നു. സാങ്കേതികമായ വിവിധ സാധ്യതകള്‍ പരിശോധിച്ചതിനുശേഷം പരമാവധി 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റൂട്ടില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ നിര്‍ദേശം നല്‍കണമെന്നാണ് കള്‍സള്‍ട്ടന്റിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ദേശീയ-സംസ്ഥാന റോഡുകളുടെ ശൃംഖലകളും, നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാതകളുമായും നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അലൈന്‍മെന്റ് ഒത്തുപോകുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകളും പഠനത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. നിലവിലുള്ള റെയില്‍, റോഡ് ശൃംഖലകളുമായി ഒത്തു പോകുന്ന നിലയില്‍ വിഭാവന ചെയ്യുന്നതുമൂലം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുക, വനഭൂമി വിട്ടുകിട്ടുക തുടങ്ങിയ കടമ്പകള്‍ ഒഴിവാക്കാനാകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്നു. രാജ്യത്തെ എല്ല പ്രമുഖ നഗരങ്ങളെയും തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അതിവേഗ-അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ഇടനാഴികളാണ് റെയില്‍വേയുടെ പരിഗണനയില്‍ ഉള്ളത്.