ഇന്ധന നിയന്ത്രണ സ്വിച്ച് ഓഫാക്കിയത് മൂലമായിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യയുടെ AI171 വിമാനം അഹമ്മദാബാദിൽ തകർന്ന് വീണതിന് കാരണമെന്ന് തെളിഞ്ഞതായി എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ(AAIB) പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചുവെന്ന വാർത്ത പുറത്തുവന്ന് മണിക്കൂറുകൾക്കകം അതിന്റെ സാധുത സംബന്ധിച്ച വിവാദങ്ങളും പുറത്തു വന്നു. എഎഐബിയുടേത് പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ട് മാത്രമാണെന്നും സംഭവത്തിന്റെ അന്തിമ വിലയിരുത്തലല്ലെന്നും പറഞ്ഞ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രി രാം മോഹൻ നായിഡു അന്വേഷണം തുടരുകയാണെന്നും വ്യക്തമാക്കി. 

"ഇതൊരു പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടാണ്. മന്ത്രാലയത്തിൽ, ഞങ്ങൾ അത് വിശകലനം ചെയ്യുകയാണ്... എഎഐബിക്ക് ആവശ്യമായ എല്ലാ പിന്തുണയ്ക്കും ഞങ്ങൾ അവരുമായി ഏകോപിപ്പിക്കുന്നു. അന്തിമ റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉടൻ പുറത്തുവരുമെന്ന് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, അതുവഴി ഞങ്ങൾക്ക് എന്തെങ്കിലും നിഗമനത്തിലെത്താൻ കഴിയും," നായിഡു പറഞ്ഞു.

260 പേരുടെ ജീവനെടുത്ത AI171 ദുരന്തം നടന്ന് ഒരു മാസം കഴിഞ്ഞിട്ടും അപകടകാരണം കണ്ടെത്താനുള്ള കാലതാമസം വിമാനപകടങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സങ്കീർണ്ണതകൾക്ക് അടിവരയിടുന്നു. യാത്രാ വിമാനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിലെ പ്രമുഖരായ ബോയിംഗ് കമ്പനി ആഗോളതലത്തിൽ നേരിടുന്ന ആരോപണങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് എയർ ഇന്ത്യ അപകടം സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണങ്ങളുടെ സങ്കീർണ്ണതകൾ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധേയമാവുന്നത്. ബോയിംഗ് കമ്പനിയുടെ പിന്നോട്ടടിയെപ്പറ്റി കഴിഞ്ഞ വർഷം പുറത്തുവന്ന ദി ഡൗൺഫാൾ എന്ന ഡോക്യൂമെന്ററിയെപ്പറ്റി അമേരിക്കൻ എഴുത്തുകാരനായ ജെഫ് ബെക്ക്മാൻ എഴുതിയ ഈ ലേഖനം ഇപ്പോൾ കൂടുതൽ പ്രസക്തമാവുന്നു. ലേഖനത്തിന്റെ പ്രസക്ത ഭാഗങ്ങളുടെ സ്വതന്ത്ര പരിഭാഷ.

ഇന്തോനേഷ്യയിൽ 2018 ഒക്ടോബർ 29ന് അപകടത്തിൽപ്പെട്ട ലയൺ എയർ ഫ്ലൈറ്റ് 610, 2019 മാർച്ച് 10ന്, അഡിസ് അബാബയിൽ തകർന്നുവീണ എത്യോപ്യൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 302 എന്നിവയുടെ ദുരന്തങ്ങളാണ് 'ഡൗൺഫാൾ: ദി കേസ് എഗൈൻസ്റ്റ് ബോയിംഗ്' എന്ന ഡോക്യുമെന്ററിയുടെ അന്വേഷണ പരിധി. രണ്ട് വിമാനങ്ങളും പറന്നുയർന്നതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ തകർന്നു(610ന് 13 മിനിറ്റ്, 302ന് ആറ് മിനിറ്റ്), വിമാനങ്ങളിലുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാവരും മരിച്ചു.

^{അപകടത്തിൽപ്പെട്ട ലയൺ എയർ ഫ്ലൈറ്റ് 610 | PHOTO : WIKI COMMONS} 
രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും, വിമാനം ഒരു പുതിയ ബോയിംഗ് 737 മാക്സ് 8 ആയിരുന്നു. കടലാസ് വിമാനങ്ങൾ മാത്രം പറത്താൻ ശേഷിയുള്ള കഴിവ് കെട്ട പൈലറ്റുമാരുടെ തകരാറാണ് അപകട കാരണമെന്നായിരുന്നു ബോയിംഗ് വിലയിരുത്തൽ. 

രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും, വിമാനത്തിലെ സെൻസറുകളിലെയും ഫ്ലൈറ്റ് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റങ്ങളിലെയും പ്രശ്നങ്ങളാണ് അപകടത്തിന് നേരിട്ട് കാരണമായത് - പ്രത്യേകിച്ചും, MCAS (മാനുവറിങ് ക്യാരക്ടറിസ്റ്റിക്സ് ഓഗ്മെന്റേഷൻ സിസ്റ്റം) എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഒന്ന്. ലയൺ എയർ അപകടത്തെത്തുടർന്ന് നിരവധി രാജ്യങ്ങൾ MAX 8 സംബന്ധിച്ച് മുന്നറിയിപ്പുകൾ പുറപ്പെടുവിച്ചു. എത്യോപ്യൻ എയർ അപകടത്തിന് ശേഷം, രാജ്യങ്ങൾ ഈ മോഡൽ പറക്കുന്നത് നിർത്തലാക്കാൻ തുടങ്ങി. ആദ്യത്തേതും - ഇത് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചതിന്റെ ക്രെഡിറ്റും - ചൈനക്കായിരുന്നു. അതിശയകരമെന്ന് പറയട്ടെ, ആ നടപടി സ്വീകരിച്ച അവസാന രാജ്യം അമേരിക്ക ആയിരുന്നു(മാർച്ച് 13, 2019, അപകടത്തിന് മൂന്ന് ദിവസത്തിന് ശേഷം).

ഡോക്യുമെന്ററിയിൽ നിന്നും നിങ്ങൾക്ക് ലഭിക്കാത്ത ചില വിവരങ്ങൾ ഇതാണ്. അവസാനം മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയ രാജ്യം അമേരിക്കയായിരുന്നു എന്നതിൽ അതിശയിക്കാനില്ല. ഈ സംഭവങ്ങൾ നടന്നത് 2018-2019ലാണ് - അതായത് ഡൊണാൾഡ് ട്രംപ് പ്രസിഡന്റും, റിപ്പബ്ലിക്കൻ പാർട്ടിയിലെ ശക്തനായ സെനറ്റർ മിച്ച് മക്കോണലിന്റെ ഭാര്യ(എലൈൻ ചാവോ) ഗതാഗത സെക്രട്ടറിയുമായിരുന്നു.

^{ദി  ഡൗൺഫാൾ എന്ന ഡോക്യുമെന്ററിയിൽ നിന്ന് | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, രണ്ട് അപകടങ്ങളും നടന്ന കാലയളവിൽ, ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്റെ തലപ്പത്ത് ആരും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 17-ാമത് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റർ (ഡിസംബർ 6, 2011 മുതൽ ജനുവരി 6, 2018 വരെ സേവനമനുഷ്ഠിച്ചു) മൈക്കൽ ഹ്യൂർട്ട ആയിരുന്നു. വ്യോമയാന സംവിധാനം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ പരിചയമില്ലാത്ത ഒരു ടെക്നോക്രാറ്റായിരുന്നു അദ്ദേഹം(ന്യൂയോർക്ക് നഗരത്തിലെ തുറമുഖ, അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാര, വാണിജ്യ വകുപ്പിന്റെ കമ്മീഷണർ എന്നതിനപ്പുറം). 2010ൽ ബറാക് ഒബാമ അദ്ദേഹത്തെ ഡെപ്യൂട്ടി അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്ററായി നിയമിച്ചു; മുൻഗാമി രാജിവച്ചപ്പോൾ അദ്ദേഹത്തിന് ഉന്നത ജോലിയിലേക്ക് സ്ഥാനക്കയറ്റം നൽകി.

2018 ജനുവരി 6ന് ഹ്യൂർട്ടയുടെ കാലാവധി അവസാനിച്ചു; ട്രംപ് നിയമിച്ച ഡെപ്യൂട്ടി അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റർക്കായിരുന്നു ഇടക്കാലത്തേക്ക് ചുമതല. ഡാൻ എൽവെൽ അമേരിക്കൻ എയർലൈൻസിന്റെ മുൻ പൈലറ്റായിരുന്നു. പിന്നീട് അദ്ദേഹം കമ്പനിയുടെ ചീഫ് ലോബിയിസ്റ്റും, എയ്‌റോസ്‌പേസ് ഇൻഡസ്ട്രീസ് അസോസിയേഷന്റെ (വ്യവസായത്തിന്റെ ലോബിയിംഗ് ഓർഗനൈസേഷൻ) തലവനുമായി. സുരക്ഷയിലും, മറ്റുള്ള നിയമ പരിപാലന നിയന്ത്രണങ്ങളിലും അദ്ദേഹം എത്രമാത്രം ശ്രദ്ധാലുവായിരുന്നുവെന്ന് അപ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് ഊഹിക്കാം. 2019 ഓഗസ്റ്റ് 12ന് സ്റ്റീഫൻ ഡിക്‌സൺ (ഡെൽറ്റയ്‌ക്കായി 27 വർഷമായി ഫ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്ന മുൻ പൈലറ്റ്) സ്ഥിരീകരിക്കുന്നത് എൽവെൽ സ്ഥാനം നിലനിർത്തി. ഹ്യൂർട്ടയ്ക്കും, ഡിക്‌സണിനും ഇടയിലുള്ള ഇടവേളയിൽ 346 പേർ മരിച്ചു.

എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് ഡോക്യുമെന്ററി കൃത്യമായി വിശദീകരിക്കുന്നു, പക്ഷേ സിനിമയുടെ 90 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങൾ ശിഥിലമായ നിലയിലാണ് അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. ബോയിംഗ് എങ്ങനെ കുഴപ്പത്തിൽ അകപ്പെട്ടതെന്ന് കൃത്യമായി, ഒരു ഘടനാപരമായ രീതിയിൽ വിശദീകരിക്കുന്നതിൽ സിനിമ മികച്ചതായി ഒന്നും ചെയ്യുന്നില്ല.

ബോയിംഗ് 737ന്റെ രൂപകൽപ്പന 1964ൽ ആരംഭിച്ചു; ആദ്യ മോഡൽ 1967 ഏപ്രിലിൽ പരീക്ഷിക്കുകയും 1968 ഫെബ്രുവരിയിൽ വാണിജ്യപരമായി പറക്കാൻ തുടങ്ങുകയും ചെയ്തു. 727ൽ നിന്ന് പഠിച്ച പാഠങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇത് ആദ്യം മുതൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത് നിർമ്മിച്ചതാണ്. പക്ഷേ മറ്റെല്ലാം പുതിയതായിരുന്നു. 737 അന്നുമുതൽ സേവനത്തിലുണ്ട്.

^{ബോയിംഗ് 737 | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യയ്ക്ക് ഇത്രയും കാലം മത്സരാധിഷ്ഠിതമായി നിലനിൽക്കാൻ കഴിഞ്ഞത് ശ്രദ്ധേയമാണ് (1968ൽ ആദ്യമായി നിർമ്മിച്ച ഒരു ടിവി നിങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നുണ്ടോ?). ഒപ്പം ഭാഗികമായി ഭയപ്പെടുത്തുന്നതും - ആറ് പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായ ഒരു ടെക്നോളജി കാലഹരണപ്പെട്ടതാക്കണമായിരുന്നു. ബോയിംഗ് അതിന്റെ ഡിസൈൻ അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്യുകയും, കോൺഫിഗറേഷനുകൾ മാറ്റുകയും ചെയ്തു - 737 MAX വിമാനത്തിന്റെ നാലാമത്തെ പ്രധാന പതിപ്പാണ് ഇപ്പോഴുള്ളത്. മൂന്നാം 'തലമുറ' ("737 നെക്സ്റ്റ് ജനറേഷൻ") 1996ൽ ഉത്പാദനം ആരംഭിക്കുകയും 1997ൽ റൺവേകളിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു. പക്ഷേ, ഇപ്പോഴും അത് 737 ആണ്. ബോയിംഗ് അതിന്റെ നേട്ടങ്ങളിൽ വിശ്രമിക്കുകയായിരുന്നു. ലാഭം കൊയ്യുകയും, ലാഭവിഹിതം ഉയർത്തുകയും ചെയ്തു. അപ്പോഴാണ് 2014ൽ 320 നിയോയുടെ ലോഞ്ചിലൂടെ എയർബസ് അമേരിക്കൻ കമ്പനിയെ ഞെട്ടിക്കുന്നത്.  

1970ൽ ഒരു ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി (Aérospatiale-Matra), ഒരു ഇംഗ്ലീഷ് കമ്പനി (Hawker Siddeley), ഒരു ജർമ്മൻ കമ്പനി (DASA), ഒരു ഡച്ച് കമ്പനി (Fokker-VFW) എന്നിവയുടെ ലയനത്തിലൂടെയാണ് Airbus Industries GIE രൂപീകരിച്ചത്. ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള മോഡലുകൾ വഴി വാണിജ്യ എയർലൈൻ വ്യവസായത്തിൽ ആധിപത്യം പുലർത്തിയിരുന്ന മൂന്ന് അമേരിക്കൻ കമ്പനികളുടെ (ബോയിംഗ്, മക്ഡൊണൽ ഡഗ്ലസ്, ലോക്ക്ഹീഡ്) നിലവാരം പുലർത്തുന്ന ഹ്രസ്വ-ഇടത്തരം ദൂരങ്ങളിൽ 100ലധികം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു വൈഡ്-ബോഡി വിമാനം നിർമ്മിക്കുക എന്നതായിരിന്നു എയർബസ് ലക്ഷ്യം.

കാര്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കാൻ എയർബസ് സമയമെടുത്തു. ലയിപ്പിച്ച കമ്പനികൾ ഓരോന്നും പുതിയ കമ്പനിയുടെ നിയന്ത്രണത്തിനായി പോരാടി. എന്തുചെയ്യണമെന്ന് കാര്യത്തിൽ അവർക്ക് യോജിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. വിജയത്തിലേക്കുള്ള പാത സൈനിക വിമാനങ്ങളാണോ, സിവിലിയൻ വിമാനങ്ങളാണോ, പാസഞ്ചർ വിമാനങ്ങളാണോ, കാർഗോ വിമാനങ്ങളാണോ, ഹ്രസ്വദൂര വിമാനങ്ങളാണോ, ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങളാണോ എന്നിവയായിരുന്നു തർക്കവിഷയങ്ങൾ. സ്പാനിഷ് വ്യോമയാന കമ്പനിയായ CASA 1977ൽ കൂട്ടത്തിൽ ചേരുകയും, ബ്രിട്ടീഷ് എയ്‌റോസ്‌പേസ് 1979ൽ ഹോക്കർ വാങ്ങുകയും ചെയ്തതോടെ കാര്യങ്ങൾ മാറി.   

അതേസമയം, അമേരിക്കൻ വ്യോമയാനം ലാഭത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. 1995ൽ, ലോക്ക്ഹീഡ് മാർട്ടിൻ-മാരിയേറ്റയുമായി(ഒരു വലിയ പ്രതിരോധ കരാറുകാരൻ) ലയിച്ചു. അത് വാണിജ്യ വിമാന വ്യവസായത്തിൽ നിന്ന് ഫലപ്രദമായി പിന്മാറി. 2010 ആയപ്പോഴേക്കും, ലോക്ക്ഹീഡ്-മാർട്ടിന് അവരുടെ വരുമാനത്തിന്റെ 85 ശതമാനവും അമേരിക്കൻ സർക്കാർ കരാറുകളിൽ നിന്നും 13 ശതമാനം വിദേശ ഗവൺമെന്റുകളിൽ നിന്നും ലഭിച്ചു. വാണിജ്യ വരുമാനം 2% ആയി കുറഞ്ഞു.

ബോയിംഗും മക്ഡൊണൽ-ഡഗ്ലസും (ഒരു പ്രതിരോധ കരാറുകാരനും) 1997ൽ ലയിച്ചു. ഡൌൺഫാൾ ഡോക്യുമെന്ററിയിൽ ബോയിംഗിലെ ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണ പ്രക്രിയകൾ നശിപ്പിച്ചതിന് മക്ഡൊണൽ-ഡഗ്ലസിനെ കുറ്റപ്പെടുതുന്നത് ഗണ്യമായി ശരിയാണ്.

^{മക്ഡൊണൽ-ഡഗ്ലസ് DC10 | PHOTO :WIKI COMMONS}
1967ൽ ഒരു ലയനത്തിലൂടെയാണ് എം-ഡി രൂപീകൃതമായത്. മക്ഡൊണൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് ഒരു സർക്കാർ കരാറുകാരനായിരുന്നു, പൊതുമേഖലയിൽ നിന്ന് പണം തട്ടിയെടുക്കുന്നത്, ബിസിനസ്സിനായി മത്സരിക്കുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ ലാഭകരവും വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതുമാണെന്ന് അദ്ദേഹം കണ്ടെത്തി. പെന്റഗൺ പരിധിയില്ലാത്ത എക്സ്റ്റൻഷനുകൾ നൽകും(നിങ്ങളുടെ ബില്ലുകൾ അടയ്ക്കുമ്പോൾ തന്നെ). വാഗ്ദാനം ചെയ്ത നിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, മോശം പ്രകടനം സ്വീകരിക്കുന്നതിന് അവർ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ മാറ്റിയെഴുതാൻ അനുവദിക്കും.

വാണിജ്യ വ്യോമയാനത്തിന്റെയും, സൈനിക ജോലിയുടെയും ആവശ്യങ്ങൾ സന്തുലിതമാക്കാൻ ശ്രമിച്  ഡഗ്ലസ് എയർക്രാഫ്റ്റ് സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടിൽ ആയപ്പോൾ , 1967ൽ മക്ഡൊണൽ അവ സ്വന്തമാക്കി. 30 വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, ബോയിംഗിനായി അവർ അതേ പാട്ടു പാടി. "ഞങ്ങളുമായി ലയിക്കുക, നിങ്ങൾക്ക് ഒരു സമ്പത്ത് ലഭിക്കും."

പിന്നീട് മക്ഡൊണൽ-ഡഗ്ലസ്, ജാക്ക് വെൽച്ച് ജിഇ-യോട് ചെയ്ത അതേ വിഡ്ഢിത്തം ബോയിംഗിലും ചെയ്തു: ഗവേഷണ ബജറ്റ് വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുക, ഗുണനിലവാരത്തിന്റെയും പ്രോജക്ട് മാനേജ്മെന്റിന്റെയും ചുമതലയുള്ള ആളുകളെ ഒഴിവാക്കുക, ആളുകൾ വാങ്ങുന്നത് നിർത്തുന്നതുവരെ നിലവിലുള്ള മോഡലുകൾ നിലനിർത്തുക.  

“ഉൽപ്പന്നം മികച്ചതാക്കാൻ എന്തിനാണ് ഇത്രയും പണം പാഴാക്കുന്നത്?” എന്ന ചിന്താഗതി വന്നു. “ലോക്ക്ഹീഡ് ഇല്ലാതായതോടെ, സ്ഥലത്തെ പ്രധാന ദിവ്യന്മാർ നമ്മളായി. നാസികളും, പാൽക്കട്ടി കഴിക്കുന്ന കീഴടങ്ങൽ കുരങ്ങമാരും ചേർന്നുള്ള സംയുക്ത പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് വിമാനക്കമ്പനികൾ, വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുമെന്ന് നിങ്ങൾ കരുതുന്നുണ്ടോ?” എന്നായി ചോദ്യം.  അധികം കഴിഞ്ഞില്ല. രണ്ട് ധാരണകളും മാറി. 

എയർബസിന്റെ ആദ്യ മോഡൽ A300 ആയിരുന്നു(247 സീറ്റുകൾ വരെയും, 4,000 മൈൽ റേഞ്ചുള്ളതുമായ ഇരട്ട എഞ്ചിൻ വൈഡ്‌ബോഡി വിമാനം). 1972ൽ ഉൽപ്പാദനം ആരംഭിച്ച ഈ മോഡൽ 1974ൽ വാണിജ്യ ഉപയോഗത്തിലേക്ക് മാറി, 2007 വരെ വിറ്റു.

^{എയർബസ്‌ A300 | PHOTO :WIKI COMMONS}
വലിയ ശേഷിയുള്ള, ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തതും എന്നാൽ ഇന്ധനക്ഷമത കുറഞ്ഞതുമായ ഈ മോഡൽ 561 യൂണിറ്റുകൾ മാത്രമേ വിറ്റഴിച്ചുള്ളൂ. എന്നാൽ ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് ഇത്  അനുയോജ്യമായി. ഏറ്റവും കൂടുതൽ A300 വാങ്ങിയ മൂന്ന് ഉപഭോക്താക്കൾ FedEx, UPS, യൂറോപ്യൻ എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് എന്നിവയായിരുന്നു.

A320 യാത്രവിമാനമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തതാണ്. 1984ൽ ഇത് പ്രഖ്യാപിച്ചു, 1987ൽ ആദ്യത്തെ പരീക്ഷണ പറക്കലുകൾ നടത്തി. 1988ൽ സർവീസിൽ പ്രവേശിച്ചു. ഇതിന് ചെറിയ ശേഷിയും (135-190 ആളുകൾ) കുറഞ്ഞ ശ്രേണിയും ആയിരുന്നു. പക്ഷേ മികച്ച ഇന്ധനക്ഷമത ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇത് ഇപ്പോഴും സേവനത്തിലാണ്, എയർബസ് ഈ മോഡൽ 11,000ത്തിലധികം വിറ്റു - പ്രാഥമികമായും പ്രാദേശിക വിമാനങ്ങൾക്കായി അമേരിക്കൻ എയർലൈൻസിന്.

1990ൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തതും 1992ൽ പുറത്തിറങ്ങിയതും 1994ൽ സർവീസിൽ പ്രവേശിച്ചതുമായ A330 മറ്റൊരു ചുവടുവയ്പ്പായിരുന്നു. വൈവിധ്യമാർന്ന എഞ്ചിനുകളും, കോൺഫിഗറേഷനുകളും വാഗ്ദാനം ചെയ്ത ആദ്യ മോഡലായിരുന്നു അത്. യൂറോപ്പിൽ ചുറ്റി സഞ്ചരിക്കാൻ 400 പേരെ വരെ കയറ്റാവുന്ന അല്ലെങ്കിൽ കുറച്ച് ആളുകളെ ഉൾക്കൊള്ളാനും കഴിയുന്ന മോഡൽ. ഇതും ഇപ്പോഴും സേവനത്തിലാണ്. ഏകദേശം 1,600 യൂണിറ്റുകൾ വിറ്റഴിച്ചു, അതിന്റെ വലിയ ആരാധകർ ഡെൽറ്റ, ടർക്കിഷ് എയർ, എയർ ലിംഗസ് (അയർലൻഡ്), ചൈന ഈസ്റ്റേൺ എന്നിവയാണ്.

ആ അനുഭവങ്ങളെല്ലാം ഉപയോഗിച്ചാണ് എയർബസ് A320 നിയോ നിർമ്മിച്ചത്. 2010ൽ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു, 2014ൽ ആദ്യ പറക്കൽ നടത്തി, 2016ൽ സർവീസ് ആരംഭിച്ചു. പൂർണ്ണമായും പുനർ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ബോഡി, ഉയർന്ന പവർ, ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ പുതിയ തലമുറ, നിരവധി ഡിസൈൻ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ എന്നിവയാണ് 320 നിയോയുടെ സവിഷേതകൾ.  

^{എയർബസ് A320 നിയോ | PHOTO : WIKI COMMONS} 
ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായത് ഇന്ധനക്ഷമതയാണ്. ബോയിംഗിനുള്ളതിനേക്കാൾ 320 നിയോയ്ക്ക് 15-20% മികച്ച മൈലേജ് ലഭിക്കുന്നു. അവസാന കണക്കനുസരിച്ച്, 130 വ്യത്യസ്ത എയർലൈനുകൾ ഒരുമിച്ച് 10,350 എണ്ണം ഓർഡർ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എയർബസിന് 3,200 എണ്ണം മാത്രമേ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിഞ്ഞുള്ളൂ.

കൈവശമുള്ള വിമാനങ്ങൾ ഇപ്പോഴും വിറ്റഴിയുന്നുണ്ടെങ്കിൽ എന്തിനാണ് പുതിയ വിമാനം നിർമ്മിക്കുന്നത് എന്ന ബോയിംഗ് തന്ത്രം ഇതോടെ പാളി. എയർബസ് ചെയ്തതുപോലെ അവർ ചെയ്യണമായിരുന്നു - ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ ഡിസൈൻ പൂർണ്ണമായും പുനർനിർമ്മിക്കുക. പക്ഷേ അവർക്ക് അത് ചെയ്യാൻ സമയമില്ലായിരുന്നു.

കൂടുതൽ വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ, ഈ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ ബോയിംഗ് ഒട്ടും മിടുക്കരായിരുന്നില്ല. 787 "ഡ്രീംലൈനർ" പരിഗണിക്കുക. 2003 ജനുവരിയിലാണ് ബോയിംഗ് 787 പ്രഖ്യാപിച്ചത്. 2007 ജൂലൈ 8 വരെ ഒരു പ്രോട്ടോടൈപ്പ് പോലും അവർ നിർമ്മിച്ചില്ല. ഇതിന് വളരെയധികം പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നതിനാൽ 2009 ഡിസംബർ വരെ ആദ്യ വിമാനം ഉണ്ടായില്ല. 2011 വരെ 787 സർവീസിൽ പ്രവേശിച്ചില്ല - എയർലൈനുകൾ അത് പറത്താൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ, നിരവധി വ്യത്യസ്ത പ്രശ്‌നങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു.

ഡിസൈൻ മുതൽ "സർവീസിൽ" വരെ എട്ട് വർഷം, 2013ൽ 787 നാല് മാസത്തേക്ക് സർവീസിൽ നിന്ന് പിൻവലിച്ചു, കാരണം അതിന്റെ ബാറ്ററികൾക്ക് തീ പിടിക്കുന്നു. വില വർദ്ധനവ് കാരണം ബോയിംഗ് 787 നഷ്ടത്തിലാണ്. അവർ 1,100 എണ്ണം വിറ്റു. പക്ഷേ 1,500 മുതൽ 2,000 യൂണിറ്റുകൾ വിറ്റാൽ മാത്രമേ ബ്രേക്ക്ഈവൻ ആവൂ.    

^{ബോയിംഗ് 787 ഡ്രീംലൈനർ | PHOTO :WIKI COMMONS}
737 MAX 8ൽ ബോയിംഗ് ചെയ്തത്, 737 ബോഡിയിൽ കുറച്ച് മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തി ഒരു പുതിയ എഞ്ചിൻ ഘടിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. പുതിയ എഞ്ചിൻ പഴയതിനേക്കാൾ വളരെ വലുതായതിനാൽ, അത് കൂടുതൽ ഉയരത്തിൽ ഘടിപ്പിക്കേണ്ടിവന്നു. ആ മാറ്റം കൈകാര്യം ചെയ്യൽ കുഴപ്പത്തിലാക്കി.  അതിനുള്ള ബോയിംഗിന്റെ പരിഹാരം MCAS (മാനുവേറിംഗ് സ്വഭാവഗുണങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കൽ സംവിധാനം) ആയിരുന്നു. അത് വിമാനത്തിന്റെ മുൻവശത്ത് ഒരു സെൻസർ സ്ഥാപിച്ചു. 

വിമാനം വളരെ വേഗത്തിൽ ഉയരുകയാണെന്ന് ആ സെൻസർ തീരുമാനിച്ചാൽ - അതായത് സ്തംഭിച്ചു പോകാനുള്ള അപകടത്തിൽ - MCAS ഇടപഴകും. ധാരാളം ലൈറ്റുകൾ അതോടെ മിന്നിമറയും, കോക്ക്പിറ്റിൽ എല്ലാത്തരം മുന്നറിയിപ്പുകളും നൽകും.. തുടർന്ന് യാന്ത്രികമായി വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് കുത്തനെ താഴേക്ക് തള്ളും.

പൈലറ്റുമാർ നിയന്ത്രണങ്ങൾ പിൻവലിക്കാൻ എത്ര ശ്രമിച്ചാലും MCAS അത് ചെയ്യും. വിമാനം നിരപ്പായതായി സെൻസറിന് തൃപ്തിയാകുന്നത് വരെ, അത് ആവശ്യമാണെന്ന് കരുതുന്നത്ര ശക്തി പ്രയോഗിക്കും.

ആ ഒരു സെൻസർ തകരാറിലായാൽ എന്ത് സംഭവിക്കും? അത് സംഭവിക്കില്ലെന്ന് ബോയിംഗ് കരുതി. അങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ, പൈലറ്റുമാർ MCAS ഓഫ് ചെയ്യേണ്ടിവരും. പത്ത് സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ അവർ MCAS ഓഫ് ചെയ്യേണ്ടിവന്നുവെന്ന് ബോയിംഗിന്റെ ആന്തരിക പഠനങ്ങൾ കാണിച്ചു. അതിൽ കൂടുതലായാൽ, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരവും, വേഗതയും, ഗുരുത്വാകർഷണവും വിമാനത്തെ അതിവേഗം താഴേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നതിനുള്ള ആക്കം സൃഷ്ടിക്കും. അതിനെ ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയില്ല.

പറക്കലിനെക്കുറിച്ച് പ്രാഥമിക ധാരണയുള്ളവർക്ക് എന്ത് ഭ്രാന്താണ് ബോയിംഗ് പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാകും. കോക്ക്പിറ്റിലെ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലുകളിലെ ലൈറ്റുകൾ അണഞ്ഞാൽ, പ്രശ്നം തിരിച്ചറിയാൻ ഒന്നോ രണ്ടോ സെക്കൻഡ് എടുക്കും. അപ്പോൾ ആദ്യ പടി പ്രശ്നം സ്ഥിരീകരിക്കാൻ മറ്റ് ഉപകരണങ്ങൾ പരിശോധിക്കുക എന്നതാണ്. അതായത് 1-2 സെക്കൻഡ് കൂടി. എന്തുചെയ്യണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുമ്പോൾ ഒരു സെക്കൻഡ് അല്ലെങ്കിൽ രണ്ട് സെക്കൻഡ് കൂടി കഴിയും. ഇത് ഒരു ഉപകരണ പരാജയമാണെന്ന് നിങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുമ്പോഴേക്കും - നിങ്ങൾ സിസ്റ്റം ഓഫ് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട് (ഒരു വിദഗ്ദ്ധനായി സേവനമനുഷ്ഠിച്ച പൈലറ്റ് ചെസ്ലി സുള്ളൻബെർഗറിന്റെ വാക്കുകളിൽ) "ഭ്രാന്തമായി നിങ്ങളെ നിലത്തേക്ക് തള്ളിവിടുന്നു" - നിങ്ങൾക്ക് സമയപരിധി കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടാകും.

^{പൈലറ്റ് ചെസ്ലി സുള്ളൻബെർഗ് | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഡൗൺഫാൾ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം വിശദീകരിക്കുന്നതുപോലെ, MCAS എന്താണെന്നോ അത് എന്തിനാണെന്നോ ബോയിംഗ് രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ലയൺ എയർ പ്രത്യേകമായി ആവശ്യപ്പെട്ടപ്പോഴും ബോയിംഗ് അതിന്റെ ഉപയോഗത്തെക്കുറിച്ച് പരിശീലനം നൽകാൻ വിസമ്മതിച്ചു.

പരിശീലനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഫെഡറേഷൻ ഏവിയേഷൻ അതോറിറ്റി (എഫ്എഎ) നിയമങ്ങൾ വളരെ കർശനമാണ്. ഒരു വിമാനത്തിന്റെ സിസ്റ്റങ്ങളിലും, പ്രവർത്തന നടപടിക്രമങ്ങളിലും മാറ്റം വരുത്തുന്ന പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, നിർമ്മാതാവ് ഫ്ലീറ്റിലെ ഓരോ പൈലറ്റിനും അതിന്റെ ഉപയോഗത്തെക്കുറിച്ച് പൂർണ്ണ പരിശീലനം നൽകേണ്ടതുണ്ട്. അതിനർത്ഥം ക്ലാസുകൾ എടുക്കുകയും സിമുലേറ്ററുകളിൽ സമയം ചെലവഴിക്കുകയും തുടർന്ന് ടെസ്റ്റുകളിൽ വിജയിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്. നൂറുകണക്കിന് പൈലറ്റുമാരെ പരിശീലിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായ സമയം 737 MAX 8 വിമാനങ്ങൾക്ക് നിരവധി മാസത്തേക്ക് പറക്കാൻ അനുമതി ലഭിക്കാതിരിക്കാൻ കരണമാകുമായിരുന്നു.

അതിനാൽ ബോയിംഗ് ലയൺ എയറിനോട് ഇക്കാര്യം പറഞ്ഞില്ല. ഫ്ലൈറ്റ് 610 തകർന്നപ്പോൾ, വിമാനം കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ പരിശീലനം ലഭിച്ച അമേരിക്കൻ പൈലറ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിൽ അപകടം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ കമ്പനി ലയൺ എയർ പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്തി.

ബോയിംഗിന് എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് അറിയാമായിരുന്നുവെന്നും MCAS പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് അവർ മനസ്സിലാക്കിയെന്നും കമ്പനിയുടെ ആന്തരിക രേഖകൾ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. 

സിഇഒ ഡെന്നിസ് മ്യൂലൻബർഗിന്റെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ (ടേപ്പിൽ പതിഞ്ഞത്) വ്യക്തമായിരുന്നു: “എന്ത് സംഭവിച്ചാലും എനിക്ക് ഒരു ചുക്കും തോന്നുന്നില്ല. നിങ്ങളെല്ലാവരും അതിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തണം. അഞ്ചാം ഭേദഗതി, മറച്ചുവെക്കൽ അല്ലെങ്കിൽ മറ്റെന്തെങ്കിലും വഴി ഈ പദ്ധതിയെ രക്ഷിക്കണം. അതാണ് മുഴുവൻ കാര്യവും. ഞങ്ങൾ ഞങ്ങളുടെ ആളുകളെ സംരക്ഷിക്കും. ”

^{സിഇഒ ഡെന്നിസ് മ്യൂലൻബർഗ് | PHOTO : WIKI COMMONS}
വാട്ടർഗേറ്റ് സമയത്ത് റിച്ചാർഡ് നിക്സൺ തന്റെ വൈറ്റ് ഹൗസ് ജീവനക്കാരോട് പറഞ്ഞത് ടേപ്പിംഗ് സിസ്റ്റം കണ്ടെത്തിയത് അതാണ്. എന്നാൽ ബോയിംഗിന്റെ മുതിർന്ന നേതൃത്വത്തിൽ നിന്ന് വരുന്ന നിർദ്ദേശങ്ങൾ ഒരുപോലെ നേരിട്ടുള്ളതും കൂടുതൽ ഭയാനകവുമായിരുന്നു.

അഞ്ച് മാസത്തേക്ക് അവർ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ വൈകിപ്പിച്ചു. എത്യോപ്യൻ എയർ 302 തകർന്നപ്പോൾ, ലോകമെമ്പാടുമുള്ള വ്യോമയാന നിയന്ത്രണ ഏജൻസികൾ കാര്യങ്ങൾ സ്വന്തം കൈകളിലേക്ക് എടുത്തു. 2020 നവംബർ 18 വരെ 737 MAX 8 വീണ്ടും പറക്കാൻ FAA അനുവദിച്ചില്ല. അതായത് ഒരു വർഷവും എട്ട് മാസവും. 

അതിശയകരമെന്നു പറയട്ടെ, ദുരന്തത്തിന്റെ വ്യാപ്തി പൂർണ്ണമായി അറിഞ്ഞപ്പോൾ, ബോയിംഗിന്റെ ഡയറക്ടർ ബോർഡ് (ഡിസംബർ 23, 2020 ന്) സിഇഒ ഡെന്നിസ് മുയിലൻബർഗിന് 55 മില്യൺ ഡോളർ ബോണസ് നൽകാൻ വോട്ട് ചെയ്തു.

അതിന് ശേഷം ബോയിംഗ് മുയിലൻബർഗിനോട് രാജിവയ്ക്കാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടു. അദ്ദേഹം സമ്മതിക്കുകയും 14 മില്യൺ ഡോളർ പെർഫോമൻസ് ബോണസ് നഷ്ടപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ തന്റെ പിരിച്ചുവിടൽ പാക്കേജിൽ 62.8 മില്യൺ ഡോളർ മുഴുവൻ അദ്ദേഹം നിലനിർത്തുകയും ചെയ്തു. അഹമ്മദാബാദ് അപകടത്തെ കുറിച്ചുള്ള അന്വേഷണം എത്രമാത്രം സങ്കീർണ്ണമായിരിക്കുമെന്ന് ഈ ചരിത്രം വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.