രാജസ്ഥാനിലെ ചുരുവിൽ പരിശീലന പറക്കലിനിടെ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ജാഗ്വാർ വിമാനം തകർന്ന് വീണ് രണ്ട് പൈലറ്റുമാർ മരണമടഞ്ഞത് അടുത്തിടെ (ജൂലൈ 9) പ്രധാന വാർത്തകളിലൊന്നായിരുന്നു. പതിവ് ദൗത്യത്തിനായി സൂറത്തിലെ ഗാഡ് വ്യോമതാവളത്തിൽ നിന്ന് പറന്നുയർന്ന വിമാനമാണ് അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത്. വിമാനം തകർന്നു വീണ പ്രദേശത്ത് നാശനഷ്ടങ്ങൾ ഒന്നുമുണ്ടായില്ലെന്നതാണ് ഈ അനിഷ്ട സംഭവത്തിലെ ഏക ആശ്വാസം.

ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ കരുത്തിൻ്റെ കുന്തമുനകളിലൊന്നായി ഒരു കാലത്ത് അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ജാഗ്വാർ യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ തുടർച്ചയായി തകർന്ന് വീഴുന്നത് വ്യോമസേനക്ക് മാത്രമല്ല, ഇന്ത്യൻ പ്രതിരോധ സംവിധാനത്തെയാകെ ആശങ്കപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നാണ്. ഇക്കൊല്ലത്തെ മൂന്നാമത്തെ ജാഗ്വാർ ദുരന്തമാണ് ഇപ്പോഴുണ്ടായിരുന്നത്. മാർച്ചിൽ ഹരിയാനയിലും, ഏപ്രിലിൽ ജാംനഗറിലും സമാനമായ അപകടങ്ങൾ നടന്നിരുന്നു. പക്ഷെ അതിൽ രണ്ടിലും ആളപായം ഉണ്ടായില്ല.

^{REPRESENTATIVE IMAGE | PHOTO : WIKI COMMONS}
പുതിയ തലമുറ യുദ്ധവിമാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ജാഗ്വാർ യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ സാങ്കേതികമായി പിന്നിലാണെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. ജാഗ്വാർ യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ഭാഗമായിട്ട് 46 വർഷം തികയുന്നു.1979ൽ വ്യോമസേനയുടെ ഭാഗമാവുമ്പോൾ ബ്രിട്ടീഷ് നിർമിത ജാഗ്വാർ അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും ആധുനികമായ യുദ്ധവിമാനങ്ങളിൽ ഒന്നായിരുന്നു. ജാഗ്വാറിന് പുറമെ 1985ൽ മിറാഷ്-2000 കൂടി ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ഭാഗമായതോടെ സോവിയറ്റ് നിർമിത മിഗ് പരമ്പരയിൽപ്പെട്ട യുദ്ധവിമാനങ്ങളിൽ നിന്നും ഭിന്നമായ ഒന്നിനെക്കൂടി തങ്ങളുടെ പടയൊരുക്കത്തിൻ്റെ ഭാഗമാക്കി വ്യോമസേന.

വ്യോമസേനയുടെ ഭാഗമായി 50 കൊല്ലം പിന്നിടാൻ നാലു വർഷങ്ങൾ മാത്രം ബാക്കി നിൽക്കെ ഇന്ത്യ എന്തുകൊണ്ട് അവയെ പിൻവലിക്കുന്നില്ലെന്ന ചോദ്യം പ്രതിരോധവൃത്തങ്ങളിൽ സജീവമാണ്. ജാഗ്വാർ യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ തുടർച്ചയായ അപകടങ്ങൾ നേരിടുമ്പോൾ അവ കൂടുതൽ ഉച്ചത്തിലാവുന്നു. ഏകദേശം 160 ജാഗ്വാറുകളാണ് ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയിൽ ഉള്ളത്. അതിൽ സിംഗിൾ-സീറ്റ് സ്ട്രൈക്ക് ഫൈറ്റർ ജാഗ്വാർ ഐഎസ്, ഡബ്ബിൾ സീറ്റർ ട്രെയിനർ ജാഗ്വാർ ഐബി, നേവൽ വേർഷൻ ജാഗ്വാർ ഐഎം എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. ഏകദേശം 115 ജാഗ്വാറുകൾ ഇന്നും സർവീസിലുണ്ട് എന്നാണ് റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ജാഗ്വാർ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ഭാഗമായത് മുതൽ ഇതുവരെ ഏകദേശം 50 അപകടങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതിലൂടെ രാജ്യത്തിന് 10,000 കോടി രൂപയിലധികം നഷ്ടം ഉണ്ടായതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഓരോ ജാഗ്വാറിൻ്റെയും വില ഏകദേശം 190 മുതൽ 210 കോടി രൂപ വരെ എന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇതിന് പുറമെയാണ്‌, പരിശീലനം സിദ്ധിച്ച പൈലറ്റുമാരുടെ ജീവഹാനി.

മരണം, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്ക് സംഭവിച്ച നാശം, പഴയ വിമാനങ്ങൾ നിലനിർത്തുന്നതിനും അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്യുന്നതിനുമുള്ള ഉയർന്ന ചെലവുകൾ വലിയ നഷ്ടമാണ് ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

^{ജാഗ്വാർ യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ | PHOTO : WIKI COMMONS}
പുതിയ തലമുറ ജെറ്റുകളായ റാഫേലിനും, സുക്കോയ് 30-MKയ്ക്കും ഓട്ടോ ഇജക്ഷൻ സംവിധാനമുള്ള സീറ്റുകൾ ഉണ്ട്. അപകടം സംഭവിക്കുന്നതിന് മുൻപ് അതായത് പൈലറ്റ് അബോധാവസ്ഥയിൽ ആവുകയോ, വിമാനം അപകടകത്തിൽപ്പെടുകയോ, അല്ലെങ്കിൽ വിമാന ഉയരപരിധി കവിയുകയോ ചെയ്താൽ, സീറ്റ് സ്വയമേ പുറത്തേക്ക് ഇജക്റ്റാവും. എന്നാൽ, ജാഗ്വാറിൽ ഈ സംവിധാനമില്ല. മാർട്ടിൻ-ബേക്കർ എന്ന സീറ്റ് സിസ്റ്റം പഴയ സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് നിർമ്മിച്ചിട്ടുള്ളത്. പൈലറ്റ് സ്വമേധയാ ഹാൻഡിൽ വലിച്ചാൽ മാത്രമേ ഇത് പ്രവർത്തിക്കൂ. അവർ അബോധാവസ്ഥയിലോ, ദിശ തെറ്റിയോ ആണെങ്കിൽ ഇത് അസാധ്യമാണ്. സീറ്റ് ഇജക്റ്റാവാതെ വിമാനത്തിനൊപ്പം പൈലറ്റും താഴേക്ക് പതിക്കും. ജാഗ്വാർ വിമാനങ്ങൾ അധികം ഉയരത്തിൽ പറക്കില്ല. റഡാറുകളുടെ കണ്ണിൽപ്പെടാതെ ഒഴിഞ്ഞുമാറി 100–200 അടി ഉയരത്തിൽ 800 കിലോമീറ്ററിൽ വേഗതയിൽ പറക്കാനുള്ള കഴിവാണ് അതിന്റെ ശക്തി. എന്തെങ്കിലും തകരാർ കണ്ടെത്തി പുറത്തേക്ക് ഇജക്ട് ചെയ്യാൻ പൈലറ്റുമാർക്ക് സെക്കൻഡുകൾ മാത്രമേ ലഭിക്കു. പക്ഷിയെ ഇടിക്കുക, പൈലറ്റ് അബോധാവസ്ഥയിലാവുക, എൻജിൻ തകരാർ എന്നിവ സംഭവിച്ചാൽ സെക്കന്റുകൾക്കുള്ളിൽ പുറത്തേക്ക് ഇജക്റ്റാവാൻ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിൽ പൈലറ്റിന് മരണം സംഭവിക്കാം. ചരിത്രം പറയുന്നത് ഈ അപകട സാധ്യത തള്ളിക്കളയാനാകില്ല എന്നാണ്. ചെറിയ സെക്കന്റുകൾ വ്യത്യാസത്തിൽ നിരവധി പൈലറ്റുമാർക്ക് ജീവൻ നഷ്ടപെട്ടിട്ടുണ്ട്.

സ്പ്ലിറ്റ് സെക്കൻഡിലെ ഇജക്ഷൻ, പക്ഷി ഇടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ, അതിവേഗ പ്രതികരണങ്ങൾ എന്നിവയിൽ കഠിനമായ പരിശീലനം ജാഗ്വാർ പൈലറ്റുകൾക് നൽകുന്നുണ്ട്. പ്രതിരോധത്തിൻ്റെ അവസാനവാക്ക് അവരാണെന്ന് പൈലറ്റുകൾക്ക് നന്നായറിയാം. പക്ഷേ, എത്ര മികച്ച പൈലറ്റായാലും ഒരാൾ മനുഷ്യനാണ്; മനുഷ്യരുടെ കൈപ്പിഴ ചരിത്രത്തോളം പഴയതും. ചില സമയത് ആർക്കും പ്രതികരിക്കാൻ കഴിഞ്ഞെന്നു വരില്ല. അതിനാലാണ് ഇന്നത്തെ ആധുനിക ഇജക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ. പൈലറ്റിന് പ്രതികരണ ശേഷി നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ പോലും, സ്വയം പ്രവർത്തിക്കുന്നതും ജീവൻ രക്ഷിക്കുന്നതുമായ സംവിധാനങ്ങൾ.

^{റാഫേൽ | PHOTO : WIKI COMMONS}
ജാഗ്വാറിൽ ഓട്ടോ-ഇജക്ഷൻ സിസ്റ്റം ചേർക്കുന്നത് എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും അത് വളരെ ചിലവേറിയതാണ്. മുപ്പത് വർഷത്തിലധികം പഴക്കമുള്ള വിമാനങ്ങൾക്ക് അത്രയും തുക ചിലവഴിക്കാൻ ആരും തയ്യാറാവില്ല. അതിനാൽ, നാവിഗേഷൻ അപ്ഗ്രേഡുകൾക്കും,  ഓപ്പറേഷണൽ സുരക്ഷയ്ക്കുമാണ് ഐഎഎഫ് മുൻഗണന നൽകുന്നത്.  

1979ലാണ് ജാഗ്വാർ ആദ്യമായി ഇന്ത്യൻ എയർഫോഴ്‌സിൽ ചേർന്നത്. ‘ന്യായത്തിൻ്റെ വാൾ’ എന്നർത്ഥം വരുന്ന ‘ശംസേർ’ എന്ന പേരാണ് നൽകിയത്. റഡാറുകൾക്ക് താഴേ പാഞ്ഞു പോകാനും, ലക്ഷ്യങ്ങൾ തകർക്കാനും, ഭാരമേറിയ ബോംബുകളും ആണവായുധങ്ങളും വഹിക്കാനും രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തതായിരുന്നു ജാഗ്വാർ. ഇതെല്ലം കാര്യക്ഷമമായി നിറവേറ്റുകയും ചെയ്തു. കാർഗിൽ യുദ്ധത്തിലും നിരവധി അതിർത്തി ഏറ്റുമുട്ടലുകളിലും ജാഗ്വാർ ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. നാല് പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി, ജാഗ്വാർ ഇന്ത്യയുടെ സ്ട്രൈക്ക് പൈലറ്റുകൾക്ക് പരിശീലനം നൽകുകയും രാജ്യത്തെ കാത്തുസൂക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

എന്നാൽ, ഒരു കാര്യത്തിൽ എപ്പോഴും വിമർശനമുണ്ടായിരുന്നു: ജാഗ്വാറിൻ്റെ റോൾസ് റോയ്‌സ്-ടർബോമെക്ക അടോർ Mk811 എൻജിനുകൾ. പല പൈലറ്റുമാരും ഇവയ്ക്ക് ആവശ്യമായ ശക്തിയില്ലെന്ന് പറയുന്നു. വേണ്ടത്ര ഊർജ്ജം, ചടുലത എന്നിവയുടെ അഭാവം ആധുനിക ആയുധങ്ങൾ നിറയ്ക്കാൻ അനുയോജ്യമല്ല. വർഷങ്ങളായി വലിയതും ചെറുതുമായ 50ലധികം അപകടങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. പലതിൻ്റെയും പിന്നിൽ ഈ എഞ്ചിനുകളുടെ പോരായ്‌മകളാണ്. ഹണിവെൽ F125-IN എൻജിൻ ഘടിപ്പിക്കാൻ ഒരുപാട് വർഷങ്ങളായി പദ്ധതി ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ ഓരോ വിമാനത്തിലും പുതിയ എൻജിൻ ഘടിപ്പിക്കാൻ ഏകദേശം 190 കോടി രൂപയും, മറ്റ് മാറ്റങ്ങൾക്ക് 20 കോടി രൂപയും ചിലവ് വേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. വിരമിക്കാനുള്ള ഘട്ടത്തിൽ എത്തിയ ഒരു വിമാനത്തിനായി ഇത്രയും ചെലവ് ചെയ്യേണ്ടത് ഉചിതമല്ലാത്തതിനാൽ 2019ൽ ഈ തീരുമാനം റദ്ദാക്കി.

^{REPRESENTATIVE IMAGE | PHOTO : WIKI COMMONS}
ബഹുഭൂരിപക്ഷ രാജ്യങ്ങളും അവരുടെ ജാഗ്വാർ വിമാനങ്ങൾ വർഷങ്ങൾക്ക് മുന്നേ വിരമിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇന്നും ഇവ പറക്കുന്ന ഏക രാജ്യം ഇന്ത്യയാണ്. ആരംഭത്തിൽ യുകെയിലും, പിന്നീട് HAL ലൈസൻസിൻ്റെ ഇന്ത്യയിലും ഭാഗമായി നിർമ്മിച്ച 145 ജാഗ്വാറുകൾ ഇന്ത്യക്ക് ലഭിച്ചെങ്കിലും, ഇന്ന് അവയിൽ കുറച്ച് മാത്രമാണ് ശേഷിച്ചിരിക്കുന്നത്. സ്ട്രൈക്ക് ജെറ്റ് എന്ന നിലയിൽ ജാഗ്വാർ ഇന്ന് മുൻപന്തിയിൽ അല്ല. പുതിയ പോരാളികളായ തേജസ് Mk1A, റഫാൽ, വരാനിരിക്കുന്ന AMCA എന്നിവ ആകാശത്തുനിന്നും, ആകാശത്തിലേക്കും, ഭൂമിയിലേക്കും ഇലക്ട്രോണിക് യുദ്ധം വരെ എല്ലാ ദൗത്യങ്ങളും ചെയ്യാൻ ശേഷിയുള്ളവയാണ്. നിരവധി കാര്യങ്ങൾക്ക് ഒറ്റ ജെറ്റ് എന്ന കാലമാണിത്.

ജാഗ്വാർ അപകടത്തിനൊപ്പം പുതിയ സംശയങ്ങളും ഉയരുന്നു. ജാഗ്വാർ ഇന്ത്യയുടെ പുതിയ MiG-21 ആയി മാറുകയാണോ? കാലാവധി കഴിഞ്ഞിട്ടും ഏറെ നാൾ വ്യോമസേനക്ക് വേണ്ടി പറക്കാൻ നിർബന്ധിതമായ പഴയ സോവിയറ്റ് നിർമിതി. ഒരു മുൻ ടെസ്റ്റ് പൈലറ്റ് യുറേഷ്യൻ ടൈംസിനോട് പറഞ്ഞ പോലെ: "വിമാനങ്ങൾ പഴകുന്തോറും ഇവ എല്ലാം ഒരേ പ്രശ്‌നത്തിലേക്കാണ് കടക്കുന്നത്. ജാഗ്വാർ ഇന്ന് MiG-21 ആകുകയാണ്. ഇപ്പോൾ വ്യോമസേനയിൽ സേവനത്തിലിരിക്കുന്ന ഏറ്റവും പഴയ ഫൈറ്റർ ആണ് ജാഗ്വാർ”. 

^{MIG-21  | PHOTO : WIKI COMMONS}
ജാഗ്വാറിൻ്റെ വിരമിക്കൽ അനിവാര്യമാണ്. നിലനിർത്തിപ്പോരാനുള്ള ചെലവ് വർദ്ധിക്കുകയാണ്. സാമ്പത്തികമായും, മനുഷ്യജീവനായും. യുദ്ധങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുൻപ് തന്നെ, ആഴത്തിലുള്ള ആക്രമണത്തിന് തയ്യാറായി ജാഗ്വാർ വിജയിച്ചുപോന്നു. സുപ്രധാന ഘട്ടങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ശക്തി നൽകാനുമായിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ എല്ലാ മികച്ച യന്ത്രങ്ങൾക്കും അതിന്റേതായ സമയമുണ്ട്. വ്യോമസേനയുടെ ജാഗ്വാറുകളുടെ സമയം അവസാനിച്ചു. അതിൽ പറന്ന പൈലറ്റുകൾ, നിലനിർത്തുന്ന എഞ്ചിനീയർമാർ, അതിൽ നിന്നു പഠിച്ച തലമുറകൾ, എന്നിവരാണ് ജാഗ്വാറിൻ്റെ യഥാർത്ഥ പാരമ്പര്യം മുന്നോട്ട് കൊണ്ടു പോകുന്നത്. പുതിയ ജെറ്റുകൾ ഇനി പൈലറ്റുകളെ സംരക്ഷിക്കും, പൈലറ്റുകൾ ജാഗ്വാറിനെ സംരക്ഷിച്ചതു പോലെ. അത് അങ്ങനെ തന്നെ ആയിരിക്കണം

മിലിട്ടറി അനലിസ്റ്റും, വിരമിച്ച ജാഗ്വാർ പൈലറ്റ് സ്ക്വാഡ്രൺ നേതാവുമായ വിജയീന്ദർ കെ താക്കൂർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത്, കാലം ചെല്ലുംതോറും വീര്യം കൂടുന്ന ജാഗ്വാറുകൾ വിരമിക്കുന്നത് സ്വാഗതാർഹമായ ഒരു നീക്കമായിരിക്കില്ല എന്നാണ്. എന്നാൽ യുദ്ധ വിമാനങ്ങളുടെ നിരന്തര ശോഷണം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ജാഗ്വാർ വിമാനങ്ങൾ റദ്ദാക്കാനുള്ള ഘട്ടംഘട്ടമായുള്ള പദ്ധതി വ്യോമസേനയുടെ പ്രവർത്തന ശേഷിയെ ബാധിച്ചേക്കാമെന്ന് താക്കൂർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും റഫാൽ പോലുള്ള പുതിയ വിമാനങ്ങൾ ഉള്ളപ്പോൾ ജാഗ്വാർ പോലുള്ളവയെ നിർത്തലാക്കുന്നതാണ് ഉചിതമായ തീരുമാനമെന്ന വീക്ഷണം പ്രബലമാവുമ്പോൾ ബാക്കിയാവുന്നത്, ഒരങ്കത്തിന് കൂടി ജാഗ്വാറിന് ബാല്യമുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യം മാത്രമാണ്.

കടപ്പാട്: ദി ഇക്കണോമിക് ടൈംസ്, മിന്റ്