കേരളത്തിൽ ദേശീയ പാത നിർമാണഘട്ടത്തിൽ തന്നെ തകർന്നത് വലിയ തോതിലുള്ള പ്രതിഷേധങ്ങൾക്കും ചർച്ചകൾക്കും ഇടയാക്കിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ദേശീയ പാതകൾ നിർമാണ ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ തകരുന്നതും നിർമാണം തന്നെ മറ്റു വിശാലമായ സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾക്ക് ഇടയാക്കുന്നതും കേരളത്തിലെ മാത്രം പ്രതിഭാസമല്ല. ദേശീയ പാത നിർമാണം ദുരന്തമായി മാറുന്നതിന്റെ വാർത്തകൾ രാജ്യത്തിന്റെ നാനാ ഭാഗത്തുനിന്നും ഉണ്ടാവാറുണ്ട്. സമീപ കാലത്ത് ഉത്തരാഖണ്ഡിലും ഹിമാചൽ പ്രദേശിലും നടന്ന ദുരന്തങ്ങൾ, കഴിഞ്ഞ വർഷം കർണാടകയിലെ ഷിരൂരിലുണ്ടായ ദുരന്തം എന്നിവക്കെല്ലാം ദേശീയ പാത നിർമാണവുമായി ബന്ധമുണ്ട്. അതിനാൽ ദുരന്തങ്ങളിലെക്ക് നയിക്കുന്ന ദേശീയ പാത നിർമാണത്തെയും അതിന്റെ സാമൂഹ്യ ആഘാതങ്ങളെയും സംബന്ധിച്ച ഒരു വിശകലനത്തിനാണ് ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്.

1956ലെ ദേശീയ പാത നിയമം (National Highway Act, 1956) വഴിയാണ് രാജ്യത്ത് ദേശീയ പാതകൾ നിലവിൽ വന്നത്. ദേശീയ പാത വികസനത്തിൽ സവിശേഷ ഊന്നൽ നൽകുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി 1988ൽ ദേശീയ പാത അതോറിറ്റി (National Highway Authority, NHAI) രൂപീകരിച്ചു. 1990കളിലെ ഉദാരീകരണ സാമ്പത്തിക നയങ്ങളുടെ ഭാഗമായി സർക്കാർ മൂലധനത്തെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചുള്ള ദേശീയ പാത നിർമാണം എന്ന സമീപനത്തിൽ മാറ്റം വന്ന് തുടങ്ങി. ദേശീയ പാത നിർമാണത്തിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കുക എന്ന ആശയം അതിന്റെ ഭാഗമായി രൂപപ്പെട്ടു. 1998ൽ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട ദേശീയ പാത വികസന പദ്ധതി (National Highway Development Project, NHDP) ഈ മാറിയ സമീപനത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ 45,000 കി.മീ. ദേശീയ പാതകൾ വികസിപ്പിക്കുകയെന്ന വൻ പദ്ധതിയായിരുന്നു ഇത്. സുവർണ ചതുഷ്‌കോണം, വടക്ക് തെക്ക്, കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് ഇടനാഴികൾ, തുടങ്ങിയ പദ്ധതികൾ ഇതിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാത വികസനവും ഈ പദ്ധതിയുടെ മൂന്നാം ഘട്ടത്തിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു. 2015ൽ പൂർത്തീകരിക്കേണ്ടിയിരുന്ന ഈ പദ്ധതി 2017 എത്തിയപ്പോഴേക്കും എതാണ്ട് 80% ലക്ഷ്യം കണ്ടിരുന്നു. തുടർന്ന് NHDP പദ്ധതിയിൽ അവശേഷിച്ചിരുന്ന 10,000 കി.മീ. ദേശീയ പാത നിർമാണവും കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് 2017ൽ 34,800 ദേശീയ പാത നിർമാണത്തിനായുള്ള ഭാരത്മാല പരിയോജന പദ്ധതിയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടം (Bharathmala Pariyojana Phase I) പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാത നിർമാണം ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായാണ് നടന്നു വരുന്നത്.

^{REPRESENTATIVE IMAGE | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഇപ്പോൾ ദേശീയ പാത നിർമാണം നടന്നു വരുന്നത് പ്രധാനമായും മൂന്നു മാതൃകകളിലാണ്.
1. EPC (Engineering, Procurement and Construction) : ഇത് സാമ്പ്രദായിക രീതിയാണ്. സർക്കാർ പണം മുടക്കുന്നു. കരാർ കമ്പനി പാത പണിയുന്നു.
2. BOT (Build Operate Transfer) : സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ മൊത്തം നിർമാണ ചിലവും വഹിക്കുന്നു. പിന്നീട് ടോൾ പിരിച്ചു നിർമാണ ചെലവ് ഈടാക്കുന്നു.
3. HAM (Hybrid Annuity Mode) : 40:60 എന്ന നിലയിൽ NHAI യും സ്വകാര്യ കമ്പനികളും മുതൽ മുടക്കുന്നു. സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ മുതൽ മുടക്ക് 15-20 വർഷങ്ങൾ കൊണ്ട് വാർഷിക തവണകളായി തിരിച്ചു നൽകുന്നു.

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള ദേശീയ പാത വികസന പദ്ധതികൾ വൻ തോതിലുള്ള വിവാദങ്ങൾക്കും പ്രക്ഷോഭങ്ങൾക്കും കാരണമായിട്ടുണ്ട്. 2007 മെയ് മാസത്തിൽ യമുന എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേക്ക് വേണ്ടി കൃഷി ഭൂമികൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരെ നടന്ന കർഷക പ്രക്ഷോഭത്തിൽ പോലീസ് വെടിവയ്പിലും തുടർന്ന് നടന്ന കലാപത്തിലുമായി 8 ജീവനുകൾ നഷ്ടമായി. കേരളത്തിൽ, കീഴാറ്റൂരിൽ, വയലുകൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരെ നടന്ന കർഷക പ്രക്ഷോഭവും ദേശീയ ശ്രദ്ധ നേടിയിരുന്നു. ജനവികാരങ്ങളെ മാനിക്കാതെയുള്ള എകപക്ഷീയ നടപടികൾ, നിർമാണ കമ്പനികളുടെ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് താത്പര്യങ്ങൾ, നിർമാണത്തിലെ അശാസ്ത്രീയതകൾ, അഴിമതി, കൊള്ള, പാരിസ്ഥിതിക വിവേകത്തിന്റെ അഭാവം എന്നിങ്ങനെ  നിരവധി വിഷയങ്ങൾ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്നു.

ദേശീയ പാത വികസനത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് എല്ലായ്പ്പോഴും വിവാദങ്ങൾക്കും പ്രക്ഷോഭങ്ങൾക്കും കാരണമാവാറുണ്ട്. നിർമാണത്തിൽ പങ്കാളികളായ സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് താത്പര്യങ്ങളും സർക്കാരിന്റെ എകപക്ഷീയ നടപടികളുമാണ് ഇതിന് മിക്കപ്പോഴും കാരണമാവുന്നത്. 2013ന് മുമ്പ് വരെ നടന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുകളെല്ലാം 1894ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നിയമ പ്രകാരമായിരുന്നു. ഈ നിയമ പ്രകാരം ഏതൊരു ഭൂമിയും പൊതു ആവശ്യത്തിനെന്ന പേരിൽ ഏറ്റെടുക്കാൻ സർക്കാരിന് വിപുലമായ അധികാരങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. യമുന എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇതാണ് സംഭവിച്ചതും. നിരവധി ഗ്രാമങ്ങളെ തന്നെ ഇല്ലാതാക്കിക്കൊണ്ട്, എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേക്ക് ആവശ്യമുള്ളതിന്റെ എത്രയോ അധികം ഭൂമി റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനായി ഇവിടെ ഏറ്റെടുത്തു. അതിൽ നിന്നും 2,470 ഹെക്ടർ ഭൂമി എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേയുടെ കരാർ കമ്പനിയായിരുന്ന Jaypee Infratech (P) Ltd എന്ന കമ്പനിക്ക് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനായി വിട്ടുനൽകി. ഇങ്ങനെ വിട്ടുകിട്ടിയ കൃഷി ഭൂമിയിൽ കരാർ കമ്പനി നിർമിച്ചതാണ് ബുദ്ധ റേസിംഗ് ട്രാക്ക് എന്ന കാറോട്ട മത്സരവേദിയും ഇനിയും പണി പൂർത്തിയാവാത്ത Jaypee Wish Town എന്ന ടൗൺഷിപ് പദ്ധതിയും. ഭൂമി നഷ്ടപ്പെട്ട കർഷകരുടെ നഷ്ടപരിഹാരം പോലും ഇനിയും കൊടുത്തു തീർന്നിട്ടില്ല.

^{ബുദ്ധ റേസിംഗ് ട്രാക്ക് | PHOTO : WIKI COMMONS}
1894ലെ നിയമപ്രകാരമുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുകൾക്കെതിരെ രാജ്യമെങ്ങും പ്രക്ഷോഭങ്ങൾ വ്യാപകമായതോടെയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിക്ക് ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരവും, ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികളിൽ സുതാര്യതയും ഉറപ്പുവരുത്താനെന്ന പേരിൽ 2013ൽ The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Acquisition, Rehabilitation & Resettlement Act, 2013 കൊണ്ട് വരുന്നത്. ഈ നിയമത്തിലെ വ്യവസ്ഥകൾ പ്രകാരം ഏറ്റെടുക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന ഭൂമിയെ സംബന്ധിച്ച്, ബന്ധപ്പെട്ട പഞ്ചായത്ത്/മുനിസിപ്പൽ/കോർപ്പറേഷനുകളുമായും അവയുടെ ഗ്രാമ/വാർഡ് തലങ്ങൾ വരെയും കൂടിയാലോചനകൾ നടത്തുകയും സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം നടത്തുകയും പഠന റിപ്പോർട്ട് പൊതുതെളിവെടുപ്പിന് (Public Hearing) വിധേയമാക്കുകയും വേണം. എന്നാൽ കേരളത്തിൽ ദേശീയ പാതക്ക് വേണ്ടിയുള്ള സ്ഥലമെടുപ്പിലോ, കെ-റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിയുള്ള സ്ഥലമെടുപ്പിലോ ഈ നിബന്ധനകൾ പാലിച്ചിരുന്നില്ല.

കൺസൾട്ടൻസി രാജ് സ്വകാര്യവത്കരണ നയങ്ങളുടെ ഭാഗമായി ലോകമെങ്ങും വ്യാപിച്ച കൺസൾട്ടൻസി വ്യവസായം ഇന്ത്യയിൽ വേരുറപ്പിക്കുന്നത് ദേശീയ പാത നിർമാണത്തിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിച്ച് തുടങ്ങിയത് 1990കൾ മുതലാണ്. ദേശീയ പാതയുടെ സാധ്യതാ പഠനം (Feasibility Report), പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് തയാറാക്കൽ (Detailed Project Report - DPR), നിർമാണ മേൽനോട്ടം, സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റിംഗ് തുടങ്ങി സമസ്ത മേഖലകളിലും സ്വകാര്യ കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികളാണുള്ളത്. സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങളെ ദുർബലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് സമസ്ത മേഖലകളിലും ഇന്ന് ഇത്തരം കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികൾ ആധിപത്യമുറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.  
2022-23ലെ NHAIയുടെ വാർഷിക റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം, ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയപാതകളുടെ മൊത്തം നിർമാണ, പരിപാലന ചുമതലയുള്ള ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയിലെ മൊത്തം ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം 1,191 മാത്രമാണ്. ഇതിൽ നിന്ന് തന്നെ കൺസൾട്ടൻസി രാജ് സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങളെ എങ്ങനെ ശോഷിപ്പിക്കുന്നു എന്ന് വ്യക്തമാണ്. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തെ വിവിധ സർക്കാർ വകുപ്പുകളുടെ സ്ഥിതിയും വ്യത്യസ്തമല്ല. ദേശീയ പാത നിർമാണത്തിലെയും പരിപാലനത്തിലെയും അപാകതകളിൽ ഇത്തരം കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികളുടെ പങ്ക് കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത വകുപ്പ് മന്ത്രി ശ്രീ നിതിൻ ഗഡ്കരിക്ക് തന്നെ സമ്മതിക്കേണ്ടി വന്നിട്ടുണ്ട്. 06.03.2025 നു Global Road Infratech Summitൽ കൺസൾട്ടന്റുമാരും സിവിൽ എഞ്ചിനീയർമാരും പദ്ധതികളുടെ തെറ്റായ രൂപകല്പനകളുമാണ് പെരുകുന്ന റോഡ് അപകടങ്ങൾക്കു കാരണം" എന്ന് അദ്ദേഹം പ്രസ്താവിക്കുകയുണ്ടായി (https://www.indiatoday.in/india/story/union-minister-nitin-gadkari-blames-civil-engineers-for-road-accidents-file-cases-against-them-2690128-2025-03-07)

^{നിതിൻ ഗഡ്കരി | PHOTO : WIKI COMMONS}
പദ്ധതി രേഖയി(DPR)ലെ പിഴവുകൾ 
പ്രാദേശിക സാഹചര്യങ്ങളുമായി യാതൊരു ബന്ധമോ പരിചയമോ അനുഭവമോ ഇല്ലാത്ത കൺസൾട്ടൻസി കരാർ കമ്പനികൾ പഞ്ചായത്ത്, മുനിസിപ്പാലിറ്റി തുടങ്ങിയ പ്രാദേശിക ഭരണസംവിധാനങ്ങളുമായോ, ജനപ്രതിനിധികളുമായോ യാതൊരു വിധത്തിലുള്ള കൂടിയാലോചനകളും കൂടാതെയാണ് സാധ്യത പഠനങ്ങളും DPRഉം തയ്യാറാക്കുന്നത്. സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുകളുമായി പോലും കൂടിയാലോചനകൾ നടക്കാറില്ല. ആവശ്യമായ Geological, Hydrological പഠനങ്ങളും നടക്കാറില്ല. ഇത് മൂലം നിർമാണ ഘട്ടത്തിൽ പല സ്ഥലങ്ങളിലും പ്രോജക്ട് ഡിസൈൻ മാറ്റം വരുത്തേണ്ടി വരുന്നു. കേരളത്തിലെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നുയർന്ന് വന്നിട്ടുള്ള അടിപ്പാത, മേൽപാത ആവശ്യങ്ങൾ മാത്രം പരിശോധിച്ചാൽ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാണ്. കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള പബ്ലിക് അക്കൗണ്ട്സ് കമ്മിറ്റിയുടെ 33ആമത് റിപ്പോർട്ടിൽ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമായി ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ MP/MLA തുടങ്ങിയ ജനപ്രതിനിധികൾ, പ്രാദേശിക ഭരണകൂടങ്ങൾ, അതാത് സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വിഭാഗങ്ങൾ എന്നിവയൊക്കെ ഉൾപ്പെടുന്ന ഒരു ഉന്നതാധികാര സമിതിയുടെ മേൽ നോട്ടം, DPR ഘട്ടത്തിൽ ആവശ്യമായ കൂടിയാലോചനകൾ നടക്കുന്നു എന്നുറപ്പുവരുത്താൻ ആവശ്യമാണെന്ന് കമ്മിറ്റി NHAIയോട് ശുപാർശ ചെയ്തു.

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള ദേശീയ പാത വികസന പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച 2013ലെ CAG ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ടിൽ, DPRലെ അപാകതകൾ മൂലം NHDP പദ്ധതിയിൽ 662.53 കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടം നേരിട്ടതായി കണക്കാക്കുന്നു.



Report of the Comptroller and Auditor General of India on Implementation of Public Private Partnership Projects in National Highway Authority of India for year ended March 2013

ഭാരത് മാല പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള 2023ലെ സിഎജി റിപ്പോർട്ടിലും, DPRഉകൾ പ്രാദേശിക സവിശേഷതകൾ പരിഗണിച്ചല്ല തയ്യാറാക്കുന്നതെന്നും വേണ്ടത്ര അവധാനതയോടെ പരിശോധിച്ചല്ല അവ അംഗീകരിക്കുന്നതെന്നും കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നു. 



Report of the Comptroller and Auditor General of India on Implementation of Phase – I  of Bharathmala Pariyojana (No.19 of 2023)

നിർമാണത്തിലെ അപാകതകൾ

റോഡ് നിർമാണ രംഗത്തെ സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരുടെ കൂട്ടായ്മയാണ് 1934ൽ സ്ഥാപിതമായ ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ് (IRC). ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ് നിർദേശിക്കുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾ (Specifications) അനുസരിച്ചാണ് ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് നിർമാണം നടക്കേണ്ടത്. റോഡിന്റെ അലൈൻമെന്റ് നിർണയിക്കുന്നതിൽ തുടങ്ങി വിവിധ ഭൂപ്രകൃതികളിൽ നടത്തുന്ന വിവിധതരം നിർമാണ പ്രക്രിയകളിൽ പാലിക്കേണ്ടുന്ന സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് IRC പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത്തരം സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് പാടെ ലംഘിച്ചുകൊണ്ടാണ് മിക്കയിടങ്ങളിലും ദേശീയ പാത നിർമാണം നടക്കുന്നത്. സാധ്യത പഠന (feasibility) ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ ഇത്തരം ലംഘനങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന് IRC specifications അനുസരിച്ച് 4/6 വരിപാതകൾക്ക് 60 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ ദേശീയ പാത 66ൽ 6 വരി നിർമാണം കേരളത്തിൽ നടക്കുന്നത് 45 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. 6 വരി പാത, സർവീസ് റോഡുകൾ, ഡ്രയിനേജ്, യൂട്ടിലിറ്റി കോറിഡോർ എന്നിവയുടെ നിർമാണത്തോടെ 45 മീറ്റർ വീതിയും പൂർത്തിയാവുന്നു. അതോടെ കുന്നിടിക്കുന്നിടങ്ങളിൽ വശങ്ങളിൽ നൽകേണ്ടുന്ന ചെരിവ് (Slope), ഉയര നിർമിതി(Embankments)കൾക്ക് നൽകേണ്ടുന്ന ചെരിവ്, പാതയുടെ ഹരിതവത്കരണം എന്നിവ  സംബന്ധിച്ച IRC specifications ലംഘിക്കപ്പെടുന്നു. റോഡിന്റെ ആസൂത്രണം, design, നിർമാണ ഘട്ടങ്ങളിൽ പാരിസ്ഥിതിക സന്തുലനം നിലനിർത്തുന്നതിനും  വിവിധ പ്രതലങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ സ്ഥിരത ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനുമായി പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുള്ള വിവിധ Specifications (IRC Specification nos.52,48,73,84,87,108,106)കളുടെ ലംഘനമാണ് കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതയുടെ നിർമാണഘട്ടത്തിലെ തകർച്ചക്ക് കാരണം. കേരളത്തിൽ IRC specification 48 പ്രകാരം 56 ഡിഗ്രി എങ്കിലും ചെരിവ് നൽകേണ്ട സ്ഥലങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ സൈഡ് കട്ടിങ് കുത്തനെ നടത്തിയത് കൊണ്ടാണ് കാസറഗോഡ്, കണ്ണൂർ, കോഴിക്കോട് ജില്ലകളിൽ മണ്ണിടിച്ചിലും അനുബന്ധ ദുരന്തങ്ങളും ഉണ്ടാവാനുള്ള പ്രധാന കാരണം. ഉറപ്പില്ലാത്ത മണ്ണിൽ ഉയരപ്പാതകൾ (Embankments) നിർമിക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച IRC specification no.36, 75 എന്നിവയുടെ ലംഘനം കൂരിയാട് (മലപ്പുറം) പോലുള്ള ദുരന്തങ്ങൾക്കും, പാതയിൽ വിള്ളൽ വീഴുന്നതിനും കാരണമായി. കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാത നിർമാണ തകർച്ചയെ കുറിച്ച് പഠിക്കാൻ നിയോഗിച്ച NHAIയുടെ പഠന സംഘവും, പബ്ലിക് അക്കൗണ്ട്സ് കമ്മിറ്റിയും, ഇതേക്കുറിച്ചു പഠിച്ച വിവിധ സ്വതന്ത്ര പഠന സംഘങ്ങളും ഇക്കാര്യങ്ങൾ അടിവരയിട്ടുറപ്പിക്കുന്നു . കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാത നിർമാണത്തെ സംബന്ധിച്ചു സിഎജി  തലത്തിലുള്ള ഒരു സ്വതന്ത്ര ഓഡിറ്റിങ്ങാണ് പബ്ലിക് അക്കൗണ്ട്സ് കമ്മിറ്റി ശുപാർശ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

^{കൂരിയാട് തകർന്ന ദേശീയ പാത | PHOTO : WIKI COMMONS}
നിർമാണത്തിലെ പാരിസ്ഥിതിക വിവേകമില്ലായ്മ

നിലവിലെ നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം 100 കി.മീ അധികം ദൈർഘ്യമോ, 40 മീറ്ററിലധികം ഭൂമി പുതുതായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുന്നതോ ആയ എല്ലാ ദേശീയ പാത നിർമാണങ്ങൾക്കും പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനവും പാരിസ്ഥിതികാനുമതിയും ആവശ്യമാണ്. കേരളത്തിൽ നിർമിക്കുന്ന ദേശീയ പാത 66ന്റെ മൊത്തം ദൈർഘ്യം 594 കി.മീ. ആണ്. അതിനാൽ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനവും പാരിസ്ഥിതികാനുമതിയും ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ ഈ നിയമത്തെ മറികടക്കാൻ, ഈ 594 കി.മീ. നീളത്തെ 40-50 കി.മീ. ദൈർഘ്യം വരുന്ന പല കഷണങ്ങളായി മുറിക്കുകയാണ് NHAI ചെയ്തത്. പുതിയൊരു ഖനന പദ്ധതി തുടങ്ങുമ്പോൾ അതിന് 500 മീറ്റർ പരിധിയിൽ വരുന്ന മറ്റു ഖനന പദ്ധതികളുടെയും ചേർത്ത് മൊത്തത്തിലുള്ള ആഘാത പഠനം (Cumulative Impact Assessment) നടത്തണമെന്ന്, Deepak Kumar Vs State of Haryana എന്ന കേസിൽ 2012ൽ സുപ്രീം കോടതി ഉത്തരവിട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. ഇതടക്കം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ട് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്താതെ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നൽകരുതെന്ന് കീഴാറ്റൂർ സമര സമിതി കോടതിയെ സമീപിച്ചുവെങ്കിലും, പാത വികസനത്തിന്റെ ആവശ്യകതയാണ് കോടതി പരിഗണിച്ചത്. സമര സമിതി നൽകിയ പരാതിയിന്മേൽ അന്വേഷണം നടത്തി റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ച കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ബാംഗ്ലൂരിലുള്ള മേഖല കേന്ദ്രം, ഒരു മഴക്കാലമെങ്കിലും പ്രാദേശത്തെ (Geological, Hydrological and Ecological) സവിശേഷതകളെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്തിയതിന് ശേഷമേ പദ്ധതി അനുവദിക്കാവൂ എന്ന് ശുപാർശ ചെയ്തതും വിഫലമായി.

ഹിമാലയൻ താഴ്വരകളുടെ അതിലോലമായ പാരിസ്ഥിതിക സവിശേഷതകളെ തകർത്തുകൊണ്ട്, വൻ തോതിൽ വനനശീകരണം നടത്തിക്കൊണ്ട് എല്ലാ പാരിസ്ഥിതിക നിയമങ്ങളെയും മറികടന്നുകൊണ്ടാണ് ഉത്തരാഖണ്ഡ് സംസ്ഥാനത്തെ ചാർ ധാം പദ്ധതി നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഗംഗോത്രി, യമുനോത്രി, ബദരീനാഥ്, കേദാർനാഥ്‌ എന്നീ തീർത്ഥാടക കേന്ദ്രങ്ങളെ  ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഡിസിസി പാതകളെയും, മാനസ സരോവർ യാത്ര വഴിയിലെ തനക്പുര (Tanakpur)-പിത്തോർഗഢ്  (Pithorghar) പാതയും വീതികൂട്ടി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതിയാണ് ചാർ ധാം പരിയോജന എന്ന പേരിൽ അറിയപ്പെടുന്നത്.


2016 ഡിസംബറിൽ പ്രധാനമന്ത്രി തറക്കല്ലിട്ട ഈ പദ്ധതിയുടെ മൊത്ത ദൈർഘ്യം 825 കി.മീ. ആണ്. നിരവധി ഹിമാനികൾ, നാഷണൽ പാർക്കുകൾ, വന്യ ജീവി സങ്കേതങ്ങൾ, ബയോസ്പിയർ റിസേർവുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്ന പാരിസ്ഥിതികമായി അതീവ ദുർബലമായ ഈ മേഖലകളിൽ നടക്കുന്ന വൻ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വൻ ദുരന്തങ്ങൾക്ക് വഴിവച്ചിട്ടുണ്ട്. 2013ലെ കേദാർനാഥ് ദുരന്തത്തിൽ 6,000ത്തോളം ജീവനുകളാണ് നഷ്ടമായത്. വൻ നിർമാണങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള മനുഷ്യ ഇടപെടലുകൾ ഇത്തരം ദുരന്തത്തിന് കാരണമായി എന്ന് Geological Survey of Indiaയുടെയും ദേശീയ ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റിയുടെയും പഠനങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. എങ്കിലും പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനവും പാരിസ്ഥിതികാനുമതിയും ഒഴിവാക്കാനായി ഈ പദ്ധതിയെയും പല കഷണങ്ങളായി മുറിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. മേഖലയുടെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട് പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം വിലയിരുത്താനും പരിഹാര മാർഗങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കാനുമായി, പ്രശസ്ത പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞൻ പ്രൊഫ. രവി ചോപ്ര അധ്യക്ഷനായ ഒരു ഉന്നതാധികാര സമിതിയെ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യുണൽ നിയോഗിച്ചു. സമിതിയുടെ പ്രവർത്തനം റോഡ് പദ്ധതിയുടെ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് തടസ്സമാവുന്നു എന്ന് കണ്ട്, രാജ്യസുരക്ഷക്ക് അതിർത്തിയിലേക്ക് സൈനിക നീക്കം നടത്താൻ ഈ റോഡ് ഉപയോഗപ്പെടുമെന്നും സമിതിയുടെ നിർദേശങ്ങൾ പദ്ധതി പ്രവർത്തനത്തെ തടസപ്പെടുത്തുന്നുവെന്നും ആരോപിച്ചു കൊണ്ട് പ്രതിരോധ വകുപ്പ് സുപ്രീം കോടതിയെ സമീപിച്ചു. പ്രതിരോധ വകുപ്പിന്റെ വാദങ്ങൾ അംഗീകരിച്ച സുപ്രീം കോടതി ഉന്നതാധികാര സമിതിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളെ പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും സമിതിക്ക് മുകളിൽ മറ്റൊരു Oversight Committeeയെ നിയമിക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് 14/12/2021ൽ ഉത്തരവിറക്കി. ഇതിൽ പ്രതിഷേധിച്ച് സമിതി അധ്യക്ഷൻ പ്രൊഫ. രവി ചോപ്ര രാജിവയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ വിധത്തിൽ സാങ്കേതികമായി പരിസ്ഥിതി നിയമങ്ങളെ മാറി കടന്നുകൊണ്ട് വൻ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിന്റെ ഫലമാണ് ഉത്തരാഖണ്ഡിലും, ഹിമാചൽ പ്രാദേശിലുമെല്ലാം ആവർത്തിക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങൾ. ഇക്കഴിഞ്ഞ ആഗസ്ത് 8ന് വൻ ദുരന്തമുണ്ടായ ഉത്തരാഖണ്ഡിലെ ധാരാലി, ചാർ ധാം പദ്ധതിയുടെ റൂട്ടിൽ ഉള്ള പ്രദേശമാണ്. 

^{ചാർ ധാം പരിയോജന | PHOTO : WIKI COMMONS}
ദേശീയ പാത വികസനത്തിലെ അഴിമതിയും കൊള്ളയും.

ഒരേ പാത വികസന പദ്ധതിക്ക് തന്നെ പലവട്ടം കരാർ നൽകുന്നതും, കരാർ രേഖകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കമ്പനികൾ ബാങ്കുകളിലും നിന്നും മറ്റും ധനസമാഹരണം നടത്തിയതിന് ശേഷം കരാർ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതും പതിവ് സംഭവമാണ്. Transtroy India(P) Ltd. എന്ന കമ്പനി 13/05/2010ന് കേരള കർണാടക ബോർഡർ മുതൽ വളപട്ടണം (കണ്ണൂർ) വരെയുള്ള ദേശീയ പാത 4 വരി ആയി വികസിപ്പിക്കാനുള്ള കരാർ 1,157 കോടി രൂപക്ക് ഏറ്റെടുക്കുന്നു. എന്നാൽ പണി ഒന്നും ചെയ്യാതെ കരാർ റദ്ദാവുന്നു. ഇത്തരം നിരവധി കരാറുകൾ ഏറ്റെടുത്ത ഈ കമ്പനിക്കെതിരെ 8,217 കോടി രൂപയുടെ കിട്ടാക്കടത്തിനായി ബാങ്കുകൾ ആരംഭിച്ച Insolvency Proceedings , National Company Law Tribunal - NCLT  മുമ്പാകെ നടന്നു വരികയാണ്. CDM Smith എന്ന അമേരിക്കൻ കമ്പനിയുടെ ഇന്ത്യൻ സബ്‌സിഡിയറിയായ CDM Smith India എന്ന കമ്പനിയാണ് ഈ പ്രവൃത്തിയുടെ സൂപ്പർവൈസറി കരാർ 13.05 കോടി രൂപക്ക് നേടിയത്. CDM Smith ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയ പാത അതോറിറ്റി ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് 1.18 മില്യൺ ഡോളർ കൈക്കൂലിയായി നൽകി 4 മില്യൺ ഡോളർ ലാഭമുണ്ടാക്കി എന്ന ആരോപണത്തിന്മേൽ അമേരിക്കയിലെ Department of Justice 2016ൽ നടപടികൾ ആരംഭിച്ചു. അമേരിക്കൻ  നിയമമനുസരിച്ച് അനധികൃതമായി ഉണ്ടാക്കിയ ലാഭ തുകയായ 40,37,138 ഡോളർ പിഴയായി അടച്ച് 21/06/2017ൽ ഈ കേസ് അവസാനിപ്പിച്ചു. ഇതിനു ശേഷം 07/02/2018ൽ ആണ് ഇന്ത്യയിൽ സിബിഐ ഒരു FIR രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത്. ഇതിലെ നടപടികൾ ഇപ്പോഴും ഒന്നുമായിട്ടില്ല. 2017ൽ IDBI എന്ന ബാങ്കിന്റെ തകർച്ചയ്ക്ക് പിന്നിൽ യമുന എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ നിർമാതാക്കളായ Jaypee Infratech എന്ന കമ്പനിയുടെ 3,750 കോടിയുടെ കിട്ടാക്കടവും ഒരു കാരണമാണ്. Jaypee Infratechഉം ഇപ്പോൾ Insolvency Proceedings നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

^{JAYPEE INFRATECH | PHOTO : WIKI COMMONS}
BOT, HAM രീതികളിൽ ദേശീയ പാത പണിയുമ്പോൾ കരാർ കമ്പനികൾക്ക് അവരുടെ മുതൽമുടക്ക് തിരിച്ച് നൽകുന്നത് ബാങ്ക് പലിശയിൽ നിന്നും 3% അധികമായിട്ടാണ്. അതായത് NHAI നേരിട്ട് EPC രീതിയിൽ കരാർ നൽകി (മുതൽമുടക്ക് NHAI മാത്രം) പണി നടത്തിയാൽ 8% പലിശ ഭാരം വരുമ്പോൾ BOT, HAM രീതികളിൽ കരാർ കമ്പനികൾക്ക് annuity നൽകുന്നത് 11% പലിശ കൂടി കണക്ക് കൂട്ടിയാണ്. അതിനാൽ എപ്പോഴും BOT, HAM രീതികളിൽ പ്രോജക്ട് കോസ്റ്റ് കൂടുതലായിരിക്കും.

ദേശീയ പാത നിർമാണത്തിൽ DPR പിഴവുകൾ മൂലം അടിപ്പാത, മേൽ പാത എന്നിങ്ങനെ നിരവധി കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകൾ പിന്നീട് നടക്കാറുണ്ട്. Project scopeലെ മാറ്റങ്ങൾ എന്ന പേരിൽ അധിക തുക അവകാശപ്പെടാൻ കഴിയും. ഇപ്പോൾ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള തകർച്ചകൾ പോലും കരാർ കമ്പനികൾക്ക് ലാഭമാണുണ്ടാക്കുക. ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയുടെ പഠന സംഘങ്ങളും, മറ്റു വിദഗ്ധസംഘങ്ങളും സമിതികളും ഡിസൈനിലെ പിഴവുകളും IRC Specificationsന്റെ ലംഘനവുമാണ് തകർച്ചയ്ക്ക് കാരണമെന്ന് റിപ്പോർട്ട് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഡിസൈൻ ദേശീയ പാത അതോറിറ്റി അംഗീകരിച്ചതാണ്. IRC Specifications അനുസരിച്ചുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നൽകേണ്ടിയിരുന്നത് ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയാണ്. അതിനാൽ ഇനിയുള്ള പുനർനിർമാണങ്ങൾ project scope ലെ മാറ്റമാവുകയും, പ്രോജക്ട് പുതുക്കേണ്ടിയും വരും.

തകർച്ചയ്ക്ക് പിന്നിൽ ആസൂത്രണം?

കേരളത്തിൽ NH 66 വികസനത്തിനായി നടക്കുന്ന നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങളെ അപാകതകൾ സവിശേഷമായി ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. ആസൂത്രിതമായ ഒരു കൊള്ളക്ക് വേണ്ടിയുള്ള കളമൊരുക്കലാണോ ഈ വീഴ്ചകൾ എന്ന് സംശയിക്കാൻ ഇട നൽകുന്ന സാഹചര്യങ്ങൾ നിരവധിയാണ്. അതിന് NH 66ൽ, അതായത് മഹാരാഷ്ട്രയിലെ പനവേൽ മുതൽ തമിഴ്‌നാട്ടിലെ കന്യാകുമാരി വരെ നീളുന്ന 1,620 കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ പാതയിൽ നടക്കുന്ന വികസന പ്രവർത്തനങ്ങളെ മൊത്തത്തിൽ വിശകലനം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. NH 66, 6 വരിയായി വികസിപ്പിക്കാവുന്ന വിധത്തിൽ 60 മീറ്റർ വീതിയിൽ 4 വരിയായി ആദ്യം വ്യകസിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നു National Highway Development Plan (NHDP) വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ് (IRC) മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രകാരം 4/6 വരി പാതകൾക്ക് 60 മീറ്റർ വീതി വേണം. എന്നാൽ ഗോവയിലും കേരളത്തിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ആവശ്യപ്രകാരം 45 മീറ്ററിൽ 4/6 വരി പാത പണിയാൻ അനുമതി ലഭിച്ചു. ഇതിൽ കർണാടകയിലെ ദേശീയ പാത വികസനം NHDP പദ്ധതിയുടെ 4ആം ഘട്ടമായും കേരളത്തിലെ നിർമാണങ്ങൾ പിന്നീട് പ്രഖ്യാപിച്ച ഭാരത് മാല പദ്ധതിയുടെ ഭാഗവുമാണ്.

^{NH 66 | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഇതിൽ കാർവാറിൽ തുടങ്ങി കുന്ദാപുര വരെയുള്ള ദേശീയ പാതയുടെ നിർമാണ ചരിത്രത്തിലെ നാൾ വഴികൾ മേൽ സൂചിപ്പിച്ച കൊള്ളയുടെ സാധ്യതകളെ ബലപ്പെടുത്തുന്നതാണ്. കർണാടക ഗോവ അതിർത്തിയിൽ (കാർവാർ 93.70 കി.മീ.) തുടങ്ങി കുന്ദാപുര (283.300 കി.മീ.) വരെയുള്ള ദേശീയ പാത 66, 60 മീറ്റർ വീതിയിൽ, BOT അടിസ്ഥാനത്തിൽ Design, Build, Finance, Operate, Transfer (DBFOT) മാതൃകയിൽ, 4 വരിയായി വികസിപ്പിക്കാൻ IRB Infrastructre Pvt. Ltd. എന്ന കമ്പനിക്ക് കരാർ നൽകി. 03/03/2014ൽ ഒപ്പുവച്ച കരാർ പ്രകാരം 30 മാസത്തിനുള്ളിൽ പ്രവൃത്തി പൂർത്തീകരിക്കണം. തുടർന്ന് 28 വർഷം ടോൾ പിരിച്ച് , പരിപാലിച്ച് തിരികെ NHAIക്ക് തിരികെ നൽകണം.

ഈ ദേശീയ പാത വനമേഖലകളിൽ കൂടി കടന്നുപോവുന്നതിനാൽ 160 ഹെക്ടർ വനഭൂമി പദ്ധതിക്കായി വിട്ടുനൽകിയിരുന്നു. എന്നാൽ നിർമാണത്തിന്റ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിൽ ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ പോലുള്ള ദുരന്തങ്ങൾ സംഭവിച്ചു. ഇതേക്കുറിച്ച് പഠിച്ച വിദഗ്ദ്ധരുടെ കണ്ടെത്തൽ, പാതയോരങ്ങൾ നിർമിച്ചതിന്റെ(side cutting) ചെരിവുകൾ (slope) അപര്യാപ്തമാണെന്നായിരുന്നു. ചെരിവുകൾ കൂട്ടി, അതായത് IRC Specification 48/2023, clause 1.4.1 പ്രകാരമുള്ള ചെരിവ് നിലനിർത്തണമെങ്കിൽ 15 മീറ്റർ മുതൽ 50 മീറ്റർ വരെ അധിക ഭൂമി ആവശ്യമുണ്ടെന്ന് കരാർ കമ്പനി നിലപാടെടുത്തു. കമ്പനിയുടെ ആവശ്യത്തെ വിദഗ്ദ്ധരും (Prof. T G Seetharama, IISc, Banglaru), കരാറിന്റെ മോണിറ്ററിങ് ചുമതലയുള്ള AECOM, പാതയുടെ സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റിന്റെ ചുമതലയുള്ള Lions Engineering Consultancy എന്നിവരും അംഗീകരിച്ചതിനെ തുടർന്ന് 28.28 ഹെക്ടർ വനഭൂമി കൂടി അധികമായി അനുവദിച്ചു.

ഇവിടെ കമ്പനിയുടെ വാദം തങ്ങളുമായി ഒപ്പിട്ട കരാറിൽ side cutting 12V:1H എന്ന അനുപാതത്തിൽ അതായത് എതാണ്ട് ലംബമായി (85.6 ഡിഗ്രി) നിർമ്മിക്കാനാണ് വ്യവസ്ഥ ചെയ്തിരുന്നത്. എന്നാൽ വിദഗ്ധരുടെയും മറ്റും നിർദേശ പ്രകാരം 1.5V:1H എന്ന അനുപാതത്തിൽ, അതായത് 56 ഡിഗ്രി ചെരിവിൽ side cutting നടത്തണമെങ്കിൽ 15 മുതൽ 50 മീറ്റർ വരെ അധിക ഭൂമി ആവശ്യമാണ് എന്നതായിരുന്നു. NHAI ഈ ആവശ്യം അംഗീകരിച്ചത് കൊണ്ടാണ് അധിക ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കുന്നത്. കരാർ വ്യവസ്ഥകളിൽ നിന്നുള്ള വ്യതിചലനത്തിന് അധിക ഭൂമി മാത്രമല്ല, പദ്ധതി തുകയുടെ (project cost) വർധനവും NHAI അംഗീകരിക്കേണ്ടി വരും. IRC Specificationsലെ മേൽ പറഞ്ഞ വ്യവസ്ഥ (Clause 1.4.1 of SP 48/2023 ) പ്രകാരം 1.5:1 (ലംബം:തിരശ്ചീനം ) (എകദേശം 56 ഡിഗ്രി ചെരിവ്) എന്ന അനുപാതത്തിൽ സൈഡ് കട്ടിങ് നടത്താനാണ് NHAI യുടെ ആവശ്യപ്രകാരം 28.28 ഹെക്ടർ വനഭൂമി 2021ൽ വിട്ടുനൽകിയത്. 60 മീറ്ററിന് പുറമെ 15 മുതൽ 50 മീറ്റർ വരെ അധിക ഭൂമി 2021ൽ അനുവദിച്ച്  കിട്ടിയിട്ടും, കരാർ കമ്പനിയുടെയും NHAIയുടെയും അനാസ്ഥ മൂലം ചെരിവ് ക്രമപ്പെടുത്താനുള്ള പണികൾ നടക്കാത്തതിനാലാണ് ഈ പാതയിലെ 147.900 കിലോമീറ്ററിൽ (ഷിരൂർ) 16/07/2024ന് മണ്ണിടിച്ചിൽ ഉണ്ടായി 10 ജീവനുകൾ നഷ്ടമായത്. ശക്തമായ മഴയ്ക്ക് പുറമെ മതിയായ ചെരിവില്ലാതെ സൈഡ് കട്ടിങ് നടത്തിയതും ഇത്തരത്തിൽ മണ്ണിടിച്ചലിന് കാരണമായി എന്ന് ജിയോളജിക്കൽ സർവ്വേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ പഠന റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നു.

^{ഷിരൂര്‍ ദേശീയപാതയിലെ മണ്ണിടിച്ചിൽ | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഇനി കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതയുടെ കാര്യം നോക്കാം. 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇവിടെ പണിയുന്ന 6 വരി ദേശീയ പാതയുടെ 27 മീറ്റർ കാരിയേജ് വേ (6 വരി പാത. മീഡിയൻ, എന്നിവ) ആണ്. 7 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുവശത്തും സർവീസ് റോഡ്, 1.5 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുവശത്തും ഡ്രയിനേജ്, യൂട്ടിലിറ്റി കോറിഡോർ എന്നിവ. ബാക്കി 1 മീറ്റർ ഇരുവശത്തും, റെയ്‌ലിങ് സൈഡ് കെട്ടുകൾ എന്നിവക്കായി പോകും. 45 മീറ്ററിൽ ഇപ്പോഴത്തെ സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് അനുസരിച്ച് പണിയുന്ന പാതക്ക് സൈഡ് കട്ടിങ്ങിൽ ചെരിവ് അനുവദിക്കാനോ കാരിയേജ് വേയുടെ (27 മീറ്റർ) എംബാങ്മെന്റിന് ചെരിവ് അനുവദിക്കാനോ ഭൂമിയില്ലായെന്ന് ഇതിൽ നിന്ന് വ്യക്തമാണ്. അതിനാൽ NHAI കർണാടകത്തിൽ മണ്ണിടിച്ചിലിനെ തുടർന്ന് IRC specifications SP: 48/2023 അനുസരിച്ചുള്ള ചെരിവുകൾ നിർദേശിച്ചാൽ കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ ഭൂമി ആവശ്യമായി വരും. കേരളത്തിലെ മുഴുവൻ സൈഡ് കട്ടിങ്ങുകളും നടത്തിയിട്ടുള്ളത് കുത്തനെയാണ്. ഇത് IRC സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾക്ക് വിരുദ്ധവും NHAI കർണാടകയിൽ മണ്ണിടിച്ചലിനെ തുടർന്ന് സ്വീകരിച്ച 1.5V:1H എന്ന അനുപാതത്തിനു വിരുദ്ധവും ആണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അപകടരഹിതമായി പണിയാൻ കഴിയില്ലായെന്ന ഉത്തമ ബോധ്യത്തിലാണ് ഈ പണികൾ കരാർ ചെയ്തതെന്നും ഇത്തരത്തിൽ വ്യാപകമായ മണ്ണിടിച്ചിൽ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നുവെന്നും സംശയിക്കാവുന്നതാണ്. കൂടുതൽ ഭൂമി എന്ന ആവശ്യം, ഈ ദുരന്തങ്ങളെ മുൻ നിർത്തി കരാർ കമ്പനികൾക്ക് മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാൻ അനുകൂല സാഹചര്യമാണ് ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്. കർണാടകയിലെ പോലെ തന്നെ ഇപ്പോൾ വിദ്ഗദ സംഘങ്ങളും, മറ്റും അധിക ഭൂമി എന്ന ആവശ്യം മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുമ്പോൾ NHAI, IRC specifications തന്നെ മുൻ നിർത്തി അവ അംഗീകരിക്കുകയും, സർക്കാരിനോട് അധിക ഭൂമി (15 മുതൽ 50 മീറ്റർ വരെയോ അതിലധികമോ) ഏറ്റെടുത്ത് നൽകാൻ ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്യും. അതായത് ബൈപാസ് ഒഴികെയുള്ള (ബൈപാസിൽ സർവീസ് റോഡ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടില്ല. അതിനാൽ കാരിയേജ് വേ 27 മീറ്റർ കഴിഞ്ഞ് 14 മീറ്റർ വീതിയിൽ അവിടെ ഭൂമി ലഭ്യമാണ്) മുഴുവൻ സ്ഥലത്തും ഇപ്പോൾ ഏറ്റെടുത്തതിനൊപ്പമോ അതിൽ അധികമോ ഭൂമി ഇനിയും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരാം. ഇപ്പോൾ ശ്രീ ഷാഫി പറമ്പിൽ എം പി വടകര മണ്ഡലത്തിലെ ദേശീയ പാത തകർച്ചയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മന്ത്രി ശ്രീ നിതിൻ ഗഡ്‌കരി, കരാർ കമ്പനി അദാനി എന്റർപ്രൈസസ് എന്നിവരുമായി നടത്തിയ ചർച്ചയിൽ, അദാനി അധിക ഭൂമി എന്ന ആവശ്യം മുന്നോട്ടു വച്ചതായി അറിയുന്നു. ദേശീയ പാതയ്ക്ക് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാൻ പണം മുടക്കിയ കേരള സർക്കാരിന് ഇനിയും ഖജനാവ് തുറക്കേണ്ടി വരുമെന്നർത്ഥം.

കൂടാതെ കൂടുതൽ ഭൂമി എന്നത് കരാർ കമ്പനികളുമായി ഒപ്പുവച്ച കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകൾ പ്രകാരം തന്നെ പ്രോജക്ട് കോസ്റ്റ് വർധിപ്പിക്കും. അത്യന്തികമായി ദേശീയ പാത തകർച്ചകളുടെ ഉത്തരവാദിത്തം NHAIൽ വരികയും, കരാർ കമ്പനികൾ സ്വന്തം ചിലവിൽ പുനർനിർമ്മിക്കും എന്ന വാഗ്ദാനങ്ങളൊക്കെ പാഴ്വാക്കുകളാവുകയും ചെയ്യും.

^{REPRESENTATIVE IMAGE | PHOTO : WIKI COMMONS}
ഇതോടൊപ്പം തന്നെ ഇപ്പോൾ നടക്കുന്ന HAM (Hubrid Annuity Mode) കരാറിലെ ഒരു വ്യവസ്ഥ (Clause 10.9.2) പ്രകാരം, ദേശീയ പാതകളുടെ പരിസരത്ത് അധിക സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തണമെന്ന് കരാർ കമ്പനിക്ക് ബോധ്യമാവുകയാണെങ്കിൽ, അതിനാവശ്യമായ സ്ഥലം അവർക്ക് സ്വന്തം നിലയിൽ ഏറ്റെടുക്കാവുന്നതും, NHAIയുമായി ബന്ധമില്ലാതെ സ്വന്തമായി സംരക്ഷിക്കാവുന്നതുമാണ്. അധിക സൗകര്യങ്ങൾ എന്നത് നിർവചിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ അത് പെട്രോൾ പമ്പുകൾ , ഹോട്ടലുകൾ, ഷോപ്പിംഗ് മാളുകൾ എന്നിങ്ങനെ എന്തുമാവാം. ചുരുക്കത്തിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ ഉണ്ടായ അധിക ഭൂമി NHAI ഏറ്റെടുത്തു നൽകേണ്ട പ്രദേശങ്ങൾക്ക് പുറമെ അധിക ഭൂമി ഒരു പക്ഷെ ആവശ്യമില്ലാത്തതും അതേ സമയം വെള്ളക്കെട്ട് കൊണ്ട് ജനങ്ങൾ പൊറുതിമുട്ടുന്നതുമായ പ്രദേശങ്ങളിൽ കരാർ കമ്പനിക്ക് സ്വന്തം നിലക്ക് ചുളുവിലക്ക് ഭൂമി കൈവശപ്പെടുത്താനുമുള്ള അവസരം കൂടി ഒരുങ്ങുകയാണ്.

യഥാർത്ഥത്തിൽ സർക്കാരുകൾ, NHAI, കരാർ കമ്പനികൾ എന്നിവ ചേർന്ന് കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളെ വഞ്ചിക്കുകയാണ്. ദേശീയ പാത വികസനം എന്ന പേരിൽ കേരളത്തിൽ നടക്കുന്ന, കുന്നുകളെ കീറിമുറിച്ചു, വയലുകൾ മണ്ണിട്ട് നികത്തി, തെക്കു വടക്കു നടക്കുന്ന ഈ ബണ്ടു കെട്ടൽ, വൻ പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് പുറമെ, വൻ തോതിലുള്ള കൊള്ളക്കും സാഹചര്യമൊരുക്കുകയാണ്.

പാതകളുടെ സ്വകാര്യവത്കരണം

ഇപ്പോഴത്തെ നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം ഡിസിസി പാതകളിൽ ടോൾ പിരിവ് അനന്ത കാലത്തേക്കാണ്. മാത്രവുമല്ല ഓരോ വർഷവും കുറഞ്ഞത് 4% വർദ്ധനവ് ടോൾ നിരക്കിൽ ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും.  ദേശീയ പാതകളുടെ വികസനത്തിന് ധനസമാഹരണം നടത്തുന്നതിനും പാതകളിൽ നിന്നും വരുമാനം ഉണ്ടാക്കുന്നതിനായി National Highway Infra Trust എന്ന പേരിൽ ഒരു കമ്പനി നിലവിലുണ്ട്. ഇതിൽ 85% ഓഹരി നിക്ഷേപവും സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരുടേതാണ്. ബാക്കി 15% ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയുടേതും. നിക്ഷേപകരിൽ കാനഡയിലെ ഒരു പെൻഷൻ ഫണ്ടുമുണ്ട്. ഈ ട്രസ്റ്റിന്റെ 2023-24 വർഷത്തെ വാർഷിക റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം 9 സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി, 1,525 കി.മീ. ദൈർഘ്യമുള്ള 10 ദേശീയ പാതകൾ അവരുടെ ഉടമസ്ഥതയിലാണ്. സ്വാഭാവികമായും NH 66 പണി പൂർത്തിയായാൽ അതും ഈ ട്രസ്റ്റിന്റെ സ്വത്തായി മാറും. ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ പ്രധാന വരുമാനം ഇത്തരം വില്പനകളായതിനാൽ പ്രത്യേകിച്ചും. ഇത് പോലെ തന്നെ മറ്റൊരു ധനസമാഹരണ മാർഗമാണ്  Toll Operate &Transfer - TOT. ഇതിൽ വിവിധ ദേശീയ പാത ഭാഗങ്ങൾ 15-30 വർഷ കാലയളവിലേക്ക് ടോൾ പിരിച്ച് പരിപാലിക്കുന്നതിനുള്ള അവകാശം സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് ടെൻഡർ ചെയ്ത് നൽകുന്നു. മറ്റ് പല പൊതുമേഖല സ്ഥാപനങ്ങളും വിറ്റ് കാശാക്കിയത് പോലെ ദേശീയ പാതയും വിറ്റുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

^{ടോൾ പിരിവ് | PHOTO : WIKI COMMONS}
ദേശീയ പാതകൾ ദേശീയം തന്നെയോ?

ഇപ്പോൾ പുറത്തു വന്നിട്ടുള്ള വിവരങ്ങൾ പ്രകാരം നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്നത് പ്രവേശനം നിയന്ത്രിതമായിട്ടുള്ള അതിവേഗ പാത (Access Controlled Express Way) യാണ്. ഇത്തരം പാതകളിൽ ഇരുചക്ര, മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങൾക്കും ട്രാക്ടർ പോലുള്ള വേഗത കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങൾക്കും വിലക്കുണ്ട്. ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾക്ക് ടോൾ ഇല്ലായെന്ന ഗഡ്‌കരി മന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന കണ്ടു. എന്നാൽ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾക് ഇവിടേയ്ക്ക് പ്രവേശനം ഇല്ലായെന്ന കാര്യം മിണ്ടിയതുമില്ല. ഇപ്പോഴത്തെ ഡിസൈൻ പ്രകാരം ആകെയുള്ള 45 മീറ്ററിൽ, 27 മീറ്ററിൽ 6 വരി പാതയും ഇരുവശത്തും 7 മീറ്റർ വീതിയുള്ള സർവീസ് റോഡുകളുമാണ്. നടപ്പാത, utility corridor എന്നിവക്കായി ബാക്കി 4 മീറ്ററും. ഫലത്തിൽ സാധാരണ മനുഷ്യർക്കും ലൈൻ ബസുകൾ പോലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾക്കും സർവീസ് റോഡ്‌ മാത്രമായിരിക്കും ആശ്രയം. സർവീസ് റോഡിൽ ബസ് ബേകൾ (bus bay) ഉണ്ടാകില്ലെന്ന പ്രഖ്യാപനം വന്നിട്ടുള്ളതാണ്. മാത്രവുമല്ല പലയിടങ്ങളിലും സർവീസ് റോഡുകൾക്ക് 7 മീറ്റർ വീതി ഇല്ലായെന്നത് നമ്മൾ കാണുന്നതുമാണ്. അതിനാൽ ഉയരത്തിൽ പോവുന്ന, മതിൽ കെട്ടി വേർതിരിച്ചിട്ടുള്ള 6 വരി പാതകൾക്ക് കീഴിലൂടെ സർവീസ് റോഡിലൂടെ ട്രാഫിക് ജാമിൽ പെട്ട് യാത്ര ചെയ്യുകയെന്നതായിരിക്കും നമ്മുടെ വിധി. ഫലത്തിൽ മുമ്പുണ്ടായിരുന്ന (30 മീറ്ററും അതിൽ താഴെയുമുള്ള) ദേശീയ പാത നൽകിയിരുന്ന സേവനം ഇപ്പോൾ 7 മീറ്ററിലേക്ക്, സാധാരണ ജനങ്ങൾക്ക്, ഒതുങ്ങുകയാണ്. പക്ഷെ അപ്പോഴും 6 വരി പാതയുടെ സമീപത്തുകൂടി സർവീസ് റോഡിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യന്നതിനും നമ്മൾ ടോൾ കൊടുക്കേണ്ടി വരും. കാരണം എല്ലാ സർവീസ് റോഡുകളും ടോൾ ബൂത്തുകൾ വഴിയാണ് കടന്നു പോവുക. ഈ വിവേചനം പാതകൾ പൊതുവഴിയല്ലാതിരുന്ന ഒരു കാലത്തെ ഓർമിപ്പിക്കുന്നതാണ്. വില്ലുവണ്ടിയിൽ തലപ്പാവ് കെട്ടി വന്ന് മഹാത്മാ അയ്യങ്കാളി ഉയർത്തിയ വെല്ലുവിളിയാണ് പാതകൾ സ്വകാര്യ സ്വത്തല്ല എന്ന കാഴ്ചപ്പാട് മുന്നോട്ടു വെച്ചത്. പിന്നീട് ദേശീയ പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നടന്ന, വൈക്കം സത്യഗ്രഹം പോലുള്ള പ്രക്ഷോഭങ്ങൾ പാതകൾ 'പൊതു' ആവുന്നതിനു വേണ്ടിയായിരുന്നു. അത്തരം ചരിത്രങ്ങളെ, പൊതുവിൽ റോഡുകളുടെ സാമൂഹ്യ ചരിത്രത്തെ തന്നെ റദ്ദാക്കുന്നതാണ്, ഇത്തരം വിവേചനങ്ങൾ.